Kerst, Zon, vliegtuigmuseum en IFR!

Het is hier dan wel niet zo koud, en de sneeuw blijft ook nog uit... Toch hebben we wel kerst gevierd! We (Roy, ik en 2 andere studenten van Mr. Wilson) waren uitgenodigd voor het kerstdiner. Omdat mr. Wilson had gevraagd om nederlandse toetjes en/of voorgerechten hebben we de dag voor het kerstdiner een heuze appeltaart gebakken!
Na een tijdje te hebben zitten praten en het (gigantische) huis van onze instructeur te hebben bewonderd was het tijd voor het diner.
Een kleine omschrijving van het huis dan maar? Compleet gelijkvloers: 1 living room, 1 family room, 1 kitchen, 1 piano room, 1 dining room, 2 kerstbomen, 1 (zout water!) zwembad, 1 bubbelbad, 1 buiten-kitchen. Bij keuken moet je niet denken aan een klein nederlands keukentje. Een groot fornuis, een kookeiland, en alles er op en er aan.
Toen het diner: een heerlijke kalkoen, en dan de nodige Amerikaanse lekkernijen. Al met al een heel gezellig avondje en ook mr. Wilson en zijn vrouw hadden het erg naar hun zin gehad! De appeltaart smaakte goed!
De dag daarna werd er weer gevlogen en toen was het alweer weekend. Tijd voor een uitje!
Er ligt hier in de buurt een groot vliegtuig museum, dus die konden we natuurlijk niet overslaan. 2,5 uur heen rijden maar toen hadden we ook wat. Een hele hoop bijzondere vliegtuigen waaronder de Blackbird. Het snelste vliegtuig ooit gemaakt. Ook stonden er een paar hele gekke vliegtuigen waarvan ik twijfelde of ze uberhaupt konden vliegen...















[Blackbird]














[Super guppy... transport vliegtuig (dreamlifters voorganger)]

In het vliegtuig museum hebben we een "walking tour" gedaan waar een vrijwilliger een hele hoop vertelde over alle vliegtuigen. Van verhalen uit de 2e wereldoorlog tot het kleinste vliegtuigje ter wereld en het vliegtuig van Kennedy!















[Bumblebee, puur gebouwd voor het wereldrecord. en ja dit apparaatje kan vliegen!]















[Air force 1, vliegtuig van President kennedy!]

Natuurlijk word er ondertussen ook nog gevlogen! Het gaat de laatste paar dagen niet zo hard maar dat komt vooral door kerst, weekend, oud&nieuw... Toch weten we er af en toe nog een vluchtje tussen te krijgen. Ik ben nu vooral bezig met interceptions en holdings.
In de simulator was er 1 voordeel ten opzichte van het echte werk... hij heeft een pauze knop. Als je het echt even niet meer wist dan was dat toch wel een uitkomst die je in de lucht niet hebt.
Vandaar dat het "echte" vliegen toch nog wel een stapje moeilijker is dan de simulator.
De interceptions en holdings gaan onderhand wel goed, maar het kost weer een hele hoop concentratie en na 1,5 uur ben ik dan ook weer goed afgemat.
Ik vind het echt super om te zien dat je zonder naar buiten kijken ook prima je weg kan vinden! Beurtje 7 is een "module evaluatie". Dat wil zeggen dat je gewoon met je eigen instructeur vliegt maar dat hij na afloop een beoordeling moet invullen voordat je door kan met de volgende module. In principe gaat dit altijd goed aangezien je instructeur weet hoe je vliegt dus in tegenstelling tot een check kan hij dat wel meenemen in zijn beoordeling. In het ergste geval moet je een dx vliegen.
Na D07 ga ik door met de volgende module; approaches. Dat betekent dat ik me bezig ga houden met de geplubiceerde aanvliegroutes naar vliegvelden. Je hebt allerlei verschillende approaches met het gebruik van allerlei verschillende bakens. De éne heel makkelijk, de andere heel moeilijk. Ik heb daar heel erg veel zin in, aangezien we precies de zelfde kaartjes en procedures gaan gebruiken later in "die grote".

De beste wensen!

Voor iedereen die mijn blog volgt:

Fijne kerstdagen en een heel gelukkig en gezond 2009!

Het vliegen gaat hier tussen kerst en oud&nieuw gewoon door dus ik heb niet echt vakantie.
Afgelopen dagen heb ik wat weinig gevlogen maar dat kwam door wat onverwachte gebeurtenissen op school, een paar vliegtuigjes die weer eens een mankementje hadden en wat slechter weer..

Nu gaan we in ieder geval weer door en het IFR vliegen bevalt me nogsteeds super! Ik heb tijdens mijn D03 snacht's gevlogen. Echt super om over phoenix te vliegen met al die lichtjes, en vooral de landing was echt mooi! Op een baan die alleen te herkennen was door de lichtjes eromheen. Nachtlanding nummer 1 staat genoteerd!

Bergbeklimmen

In verband met een kapot vliegtuig en een instructeur met wat weinig tijd heb ik deze week weer wat minder gevlogen. Maar daardoor was er wel tijd voor andere zaken!
De temperatuur is hier onderhand wel aan het dalen maar als ik de verhalen uit nederland hoor mag ik niet klagen.
Daarom besloten ik en een klasgenoot (Sven) te gaan genieten van de natuur. Er staat een bergje in de buurt van Mesa van 5500 voet (1650 meter) genaamd Superstition mountain. Na een kort ritje hebben we de auto geparkeerd en zijn toen tevoet aan het bergpad begonnen. Doel? De top!
Nou waren we wat laat en je wil niet nog aan het lopen zijn als de zon onder gaat... vandaar dat de vaart er aardig in zat. We zijn alleen maar mensen tegengekomen die al op de terugweg waren, waarvan veel de top niet hebben gehaald.. niet heel hoopgevend dus.
Toch waren we vastberaden en stuk voor stuk kwam de top steeds dichterbij. Nou was het pad waar we over heen liepen niet het standaard bergpad. Eigenlijk bestond het gewoon uit een drooggevallen riviertje en dat betekende een hoop losse stenen, keien, rotsjes, kiezels, en alles daartussen in. Daarnaast ging het ook erg steil omhoog op een gegeven moment en de nodige pauzes waren dan ook nodig. Toch hebben we na 2 uur en 20 minuten hard doorklauteren, sommige stukken met handen en voeten, vaak uitglijdend, de top bereikt! En het uitzicht was werkelijk adembenemend. Helaas konden we niet langer dan een kwartiertje genieten van het uizicht want de zon begon onder te gaan en dus begonnen we alweer snel met de afdaling. Springend, weer uitglijdend en af en toe een stukje rennend hebben we de weg naar beneden in iets minder dan 1,5 uur gedaan. We hebben mensen ingehaald die we op de heenweg al naar beneden zagen lopen en aan het eind van de dag was ik dan ook doodop.
Wel een geweldig dagje, en het heeft weer een hoop mooie plaatjes opgeleverd!

http://picasaweb.google.nl/Jasperkls/SuperstitionMountain

IFR piloot

Het weekend is alweer voorbij! Na een hele mooie week en een mijlpaal in mijn (korte) vlieg-carrière is het IFR vliegen dan ook echt begonnen! Nou ja.. echt.. Aangezien het weer hier nogsteeds goed is moeten we het instrument vliegen een beetje simuleren. Dat gaat dan ongeveer zo:















Met deze futuristische bril kan ik alleen op mijn instrumenten kijken en zie ik dus niet wat er buiten allemaal gebeurt. Daarom vlieg je IFR ook in crew-verband. Ik ben de pilot-flying en mr. Wilson is de pilot not flying. Hij kijkt naar buiten om te zien of er geen andere vliegtuigen zijn waar we voor op moeten passen. Natuurlijk lukt dat niet als je in een wolk zit of 's nachts vliegt dus dan moet je via radio-bakens en vooraf vastgestelde hoogte's vliegen om de separatie te behouden. Maar het IFR vliegen begint allemaal in de simulator. Een klein cockpitje met alle instrumenten en 1 stoel waar je de basics van het instrument vliegen leert. Je begint eerst met het oefenen van de crew-procedures. Aangezien je tijdens VFR alles zelf doet, en alle check-lists zelf opnoemt en checkt is het heel erg wennen. Tijdens multi-crew vliegen leest de PNF (pilot not flying) de checklist voor en reageer ik (PF=Pilot Flying) alleen nog maar op wat hij opnoemt.
Voorbeeld: "PNF: brakes? Ik: Checked and off" Al met al dus even wennen maar het begint er nu ook wel echt op te lijken!

Dan het simulator vliegen. Uiteraard kan het weer daar wel zo slecht gezet worden dat je daadwerkelijk IFR vliegt, en na de take-off zat ik dan ook al snel in een dikke grijze wolk waardoor ik geen meter meer voor me kon zien. Instrumenten zijn dan dus echt je enige optie.
De simulator is een stuk gevoeliger dan de echte vliegtuigen en omdat hij niet beweegt is het ook moeilijker om een afwijking te "voelen". Vandaar dat het eerste vluchtje vaak wat rommelig verloopt met grote afwijkingen in hoogte en richting. Het belangrijkste wat je in de sim moet leren is de "instrument scan". Dat is niks meer dan jezelf aanleren om je aandacht op de goede manier over de goede instrumenten te verdelen. Hoe beter je "scanned" hoe beter je afwijkingen kan herkennen en corrigeren.
De dag na sim 01 mocht ik meteen sim 02 vliegen en dat ging alweer een stuk beter. Toch merk je wel dat het scannen weer een hele hoop energie en concentratie kost en na 1 uurtje simulator ben je dan ook helemaal op. Na sim 01 en sim 02 komen eerst weer 2 "actual" beurtjes.

Met die IFR-bril op dus, en dan op "vectors" van je instructeur vliegen.
Vectors: richting + hoogte en soms snelheid die je moet vliegen. Vb.: heading 240 at 3500 feet and accelerate to 115 knots. Op die manier stuurt je instructeur je dus door het luchtruim en na 10 minuutjes heb je al geen idee meer waar je bent behalve bepaalde afstand en hoogte van radio-bakens.
Met de IFR-bril op en alleen op je instrumenten kijkend kan je nog steeds gewoon stalls en slow-flight oefenen en dat hebben we dan ook gedaan tijdens vlucht D01. Omdat ik onderhand weer gelijk loop met Roy gaan we IFR weer als crew proberen te vervolgen en daarom ook veel bij elkaar "back-seaten". Meevliegen dus om te leren van elkaars fouten. Best leuk om weer eens iemand anders in het vliegtuig te hebben dan alleen je instructeur!
Het "actual" vliegen vond ik een stuk makkelijker omdat het vliegtuig een stuk stabieler is dan de simulator.
En hoe ziet het vervolg van IFR er dan uit?
Na een paar vluchtjes te hebben gedaan om te wennen aan het niet naar buiten kijken gaan we over op "interceptions and holdings". Interceptions is een term om aan te geven dat je een bepaalde radiaal van een radio-baken gaat volgen. Daar zijn allerlei procedures voor waar ik nog heel weinig van weet maar dat ga ik allemaal leren. Het belangrijkste is dat je uiteindelijk op de radiaal uitrolt en die dan volgt naar of van het baken.
Holdings zijn een bepaald patroon dat je vliegt om te wachten op jouw beurt voor de landing. het is min of meer een ovaal, maar iedereen moet precies het zelfde patroon vliegen zodat je "gestapelt" kan worden. Dan vlieg je 500 voet boven elkaar zodat je in een soort toren wacht op jouw beurt. Het moeilijke hieraan is dat je precies moet corrigeren voor wind omdat je een op de kaart geplubiceerde holding moet vliegen. Op de kaart wordt geen rekening gehouden met wind en daarom moet je dus precies over het lijntje vliegen. Lastig allemaal maar ik ga vast leren hoe dat moet!
Eerst nog maar even wennen aan het vliegen zonder naar buiten te kijken!
Landen doen we voorlopig nog "visual". Dan zet je een stuk voor de baan je bril af en kun je dus gewoon zien waar je land. Later gaan we allerlei manieren leren om naar de baan geleid te worden zonder naar buiten te hoeven kijken. Toch zal je het laatste stuk altijd op zicht vliegen (Er zijn vliegtuigen die zonder zicht mogen landen... maar dat leren we bij KLM pas ;) ) Dat wil dus ook zeggen dat er nog altijd een minimum zicht moet zijn om te kunnen landen.
Al met al is het weer een hoop studeren maar ook erg genieten! Het begint allemaal erg te lijken op het vliegen in grotere vliegtuigen en dat is natuurlijk uiteindelijk waar ik het allemaal voor doe!

Private pilot en IFR!

Na een gespannen weekend na de slechte generale op zaterdag was het maandag dan toch zo ver. Voor de vierde keer mocht ik een check vliegen en ook voor de vierde keer met dezelfde instructeur. Dat gebeurt bijna nooit omdat je voor checks meestal een instructeur aangewezen krijgt die op dat moment toevallig vrij is. Maar deze instructeur kende ik dus al en ik wist ook dat ik dit keer beter moest presteren dan op mijn D32 check die ik ook met hem had gevlogen.
Na weer een mondelinge overhoring te hebben gekregen (oral, die krijg je voor elke check om je theoretische kennis te testen) vertrokken we richting het noorden.
Aan het einde van de vlucht was ik niet tevreden, blijkbaar gaat het "slechte generale goede uitvoering" verhaal toch niet helemaal op...
De instructeur heeft dan ook best een tijdje zitten twijfelen maar uiteindelijk toch besloten dat ik door mocht naar mijn D46. Daar was ik hem enerzijds wel dankbaar voor, aan de andere kant bleef ik toch ook achter met een beetje dubbel gevoel.
Dubbel gevoel of niet, ik stond er vandaag toch op voor mijn D46. De laatste check van het VFR traject en dus was ik best wel erg gespannen. Voor deze check krijg je een Nederlandse instructeur en die zit daar ook namens de KLS. Het is geen IVW check vertelde de instructeur mij maar wel vergelijkbaar met het PPL examen (Private Pilots License). Dat wil zeggen dat ik in principe private pilot zou zijn na deze check als het een IVW instructeur was geweest maar dat we op de KLS dat brevet niet krijgen omdat we meteen door gaan voor een CPL (Commercial Pilot License). Dat is dan ook het brevet wat je aan het eind van je Amerika periode behaalt hebt.
Het was best gek om weer eens in het Nederlands te praten over het vliegen en om een Nederlandse oral te krijgen. De oral verliep niet helemaal soepel maar na een tijdje vond de instructeur het toch tijd om te gaan vliegen. Een hele aardige en rustige man en daardoor voelde ik me aardig op mijn gemak. Het vliegen zelf ging best goed, al had ik sinds een lange tijd weer last van een aardige hoeveelheid turbulentie en daardoor bleef het wel heel erg concentreren.
Naar het einde van de vlucht begon dat zn tol een beetje te eisen en werd ik langzaam wat minder netjes, waardoor ik na de laatste landing me niet echt heel goed voelde over de vlucht. Ik was dus best bang voor de uitslag.
Nadat ik de motor uitgezet had begon de instructeur met: "er zijn nog wat puntjes waar je aan moet werken" dus ik zag de bui al hangen...
Toch vervolgde hij met: "maar je hebt ook hele goede dingen laten zien, en de uitslag is daarom: je hebt het gehaald"
Ik geloofde mijn oren niet... maar was wel heel erg blij! Met die woorden stapte hij dus uit en na een korte debriefing begon het dan echt tot me door te dringen.
Ik heb het VFR gedeelte in Amerika afgesloten en kan nu beginnen met IFR vliegen. Nu ben ik dus min of meer: "Private pilot!"
Ik heb ontzettend veel zin in IFR dus hopen dat ik morgen meteen op het rooster sta!

Slechte generale...

Vandaag was dan echt het laatste VFR beurtje met mijn eigen instructeur. Vanaf nu nog 2 checks en dan kunnen we het VFR gedeelte afstrepen en verder met IFR vliegen. Als ik de 45 en 46 checks meteen haal natuurlijk. De afgelopen paar vluchten op de Arrow gingen steeds beter en ik had op mijn 43 dan ook echt het gevoel dat ik het vliegtuig onder controle had en klaar was voor mijn checks. Dus vandaag nog 1 vluchtje vliegen en dan een weekendje hard leren om de theorie ook te kennen. Dat éné vluchtje vandaag viel mij, en mijn instructeur wel wat tegen want het was lang niet zo netjes als mijn 43.
Ik hou het op een slechte generale, om dan maandag en dinsdag een goede uitvoering te laten zien. Zo dacht mijn instructeur er ook over en zei dat hij er wel vertrouwen in had. Blijkbaar toch genoeg indruk gemaakt op D43!
De Arrow leek in het begin best moeilijk en het koste me de eerste 2 vluchten dan ook best veel concentratie om alles bij te houden. Na die eerste 2 begon het langzaam te wennen en nu vlieg ik eigenlijk nog lekkerder op de Arrow dan op de Archer, gewoon omdat dit vliegtuig een stukje stabieler is. Ik heb zin in mijn checks, en zin om eindelijk een deel van het traject af te kunnen sluiten.
Mr. Wilson (de "instructeur") heeft al gezegd dat ik hem ook voor het 2e gedeelte van het vliegtraject zal houden en dat hij de doelstelling heeft om mij (en Roy) voor of op de geplande datum terug te hebben. 24 januari dus. Ik ben erg benieuwd, eerst maar eens die checks halen!
Zoals aan de rechterkant van mijn blog te zien is ben ik qua aantal vluchten maar net over de helft. Echter, IFR gaat een stuk harder. Omdat je met IFR altijd met je instructeur vliegt hoef je bijna nooit meer te cancellen om wind, en aangezien vluchten met instructeur voor gaan op solo's hoef je ook daar niet meer om te cancellen. Daarnaast kun je IFR ook 's avonds vliegen en dus is er meer tijd op het rooster. 2 vluchten per dag is ook een hele normale zaak met IFR en daarom denk ik dat we 24 januari misschien nog wel gaan redden ook!
Ik ben Amerika onderhand wel een beetje zat, het is hier maar een raar land met een hoop gekke mensen. Alles is hier gemaakt op luie mensen en het eten is absoluut niet van een hoogstaand niveau. Nou ben ik zelf ook wel eens liever lui dan moe maar als je geen parkeerplek kan vinden omdat het hele parkeerterrein volstaat met winkelwagentjes wordt het toch wel vervelend! Dat kan hier, omdat er speciaal mensen betaald worden om winkelwagentjes overal op het parkeerterrein op te halen. Geen muntjes...
Nog een voorbeeld zijn de drive-thru's. Die heb je hier voor alles! Zo hebben we naast de McDonalds, Burger King en ook Starbucks ook drive-thru's voor: ATM (pinautomaten), Emission tests en in Vegas zelfs de: "Say I do, wedding drive-thru".
Dan is er natuurlijk de gratis re-fill in restaurants. Bij elke eet-gelegendheid kun je met het betalen van 1 frisdrank de hele avond gratis bijvullen. Toch verkoopt de "large" beker ontzettend goed omdat de Amerikanen te lui zijn om op te staan en naar de vul automaat te lopen. Large is vaak 2x zo duur als small..
Bij de Wallmart hoef je nooit te wachten om je spullen af te rekeken, aangezien Amerikanen aansluiten in de eerste de beste rij en niet even doorlopen om te zien of een andere kassa ook open is.
Je kunt je eten hier in elke mogelijke vormen kopen: Van vers, ongesneden, zonder saus tot compleet klaargemaakt en alleen nog 2 minuutjes in de magnetron.. Of je gaat natuurlijk gewoon uit eten en dan hoef je zelfs alleen nog maar te betalen.
Ik heb erg veel zin om weer terug te gaan naar Nederland, al ben ik ook heel benieuwd naar het IFR gedeelte en ga ik daar eerst nog een maandje of 1,5 van genieten!

Nog een kleine update over het weer: 's ochtends is het hier nog maar een graad of 5 tot 10, maar door de helder blauwe lucht redden we in de middag nog steeds wel temperaturen van boven de 20 graden. Zwembad is nogsteeds goed te doen, maar onderhand wel verwarmd.

Westcoast, mighty archer, thrustworthy arrow en meer!

De afgelopen week is er weer een hoop gebeurd. Het vliegen is lekker opgeschoten en dat betekend dat het laatste vluchtje op de Archer er dan echt aan zat te komen. Maar dat verderop in dit bericht want eerst was het donderdag thanksgiving! Meerdere klasgenoten hadden het idee om te proberen een echte Amerikaanse kalkoen te maken zoals dat hoort op thanksgiving. Zo gezegd zo gedaan en na het beest 3,5 uur lang in de oven te hebben opgewarmd volgde er een heerlijk ouderwets gezellige avond. De kalkoen smaakte erg goed en de lange tafel met kaarsjes, stokbrood en aardappel salade deed al gauw het "december-gevoel" bij velen weer boven komen. De sneeuw en kou ontbreekt dan wel een beetje maar het was zeker gezellig. Tijdens dit diner met 11 klasgenoten onstond ook meteen het idee om het weekend dat voor de boeg stond op een mooie manier in te vullen.

Aangezien er een groot aantal mensen niet hoefden te vliegen zaterdag was het plan om de westkust eens een bezoekje te brengen snel gemaakt. Na de vlucht van vrijdagmorgen werden er 2 auto's gehuurd voor de 9 mensen die mee wilden, boodschappen gedaan, tassen gepakt en toen vertrokken richting Los Angeles. Na een lange rit van 6 uur over een mogelijk nog langere (en vooral heel rechte) weg kwamen we aan in Los Angeles. Daar hebben we de autos geparkeerd om over de walk of fame te kunnen lopen. Al snel zagen we de tegels met sterren (met daarin de namen van bekende artiesten). Heel bijzonder om er een keer rond te lopen maar de straat zelf viel wel een beetje tegen. Veel oude en lelijke gebouwen, veel half-afgebroken gebouwen en een hoop zwervers. Na een tijdje over alle sterren heen gelopen te zijn en al een aantal bekende namen tegen gekomen te zijn kwamen we uit bij de bekende handtekeningen en handafdrukken. Een aantal namen: George Clooney, Eddy Murphy en de drie hoofdrolspelers uit Harry Potter waren allemaal van de partij.

Na de meeste bekende sterren op de walk of fame te hebben gezien en de Virgin mega-store te hebben bezocht was het tijd om richting Beverly Hills te gaan. We hebben een aantal straten door Beverly Hills gereden en de meest grote huizen en auto's zien staan. Of er huizen van bekende sterren tussen zaten weten we nogsteeds niet maar het was wel duidelijk dat dit een duur wijkje was! Ook zijn er nog de nodige feesten gespot waar mensen in porshes, maserati's, ferrari's en rolls royce's naar toe gingen, de politie buiten stond te waken en genoeg bodyguards aanwezig waren om een klein dorp te beschermen. Na dit nachtelijke avontuur was het toch wel tijd om te gaan slapen en dus werd een goedkoop hotelletje dichtbij onze volgende bestemming uitgezocht. Namelijk: Six Flags Magic Mountain.
Six Flags MM is het grootste achtbanenpark van de westkust van Amerika en telt in totaal 11 achtbanen. Om 9 uur 's ochtends stonden we al voor een dicht hek samen met minstens 500 Amerikanen te wachten om als eerste bij de nieuwste en meest extreme achtbaan van het park te zijn. Kaartjes waren via internet besteld en dus konden we meteen doorlopen toen de hekken open gingen. Na een sprintje van een minuut of 5/6 samen met de voorste 400 Amerikanen en Mexicanen was de uitslag: 15 minuten wachttijd voor groep KLS. Dat is opzich een aardige prestatie als je weet dat er aan het einde van de dag een wachtrij van minstens 3 uur stond voor dezelfde atractie. Door deze wachttijd en alle andere mensen die achter ons nog in de rij stonden was de rest van het park eigenlijk best rustig en konden we dus na de "X2" vaak heel snel doorlopen naar een volgende achtbaan. Zo kwam het dan ook dat we elke achtbaan in het park minstens 1 maal gedaan hebben en daarnaast was er ook nog tijd over voor wat eten en drinken!

Om 6.30 's avonds zijn we uit het park vertrokken richting Santa Monica. Dat is de plaats waar waarschijnlijk de meest bekende pier ter wereld. Een groot (verlicht) reuzenrad, een achtbaan en een hoop andere kermis atracties zijn waarschijnlijk de meeste bekende kenmerken van de pier.

Op de pier hebben we een hapje gegeten en daarna hebben we weer een (goedkoop) hotelltje uitgezocht. Daarna zijn we de volgende morgen via de kust naar San Diego gereden om ook daar even een kijkje te nemen. Om te beginnen hebben we rondgelopen op een vliegdekschip en daar een paar mooie verhalen gehoord van ex-mariniers en vliegers. Ook waren er een aantal simulators en als aanstaande piloten konden we het natuurlijk niet laten om een rondje te vliegen in een straaljager. Na elkaar een tijdje uit de lucht proberen te schieten waren een paar landingen op een vliegdekschip ook onderdeel van het simulator-programma.
Verder hebben we nog rondgelopen door "Gaslamp District" en daarna een kijkje genomen bij de Oceaan. Aangezien ik mijn zwembroek bij me had en dit natuurlijk een uitzonderlijke kans was om op 29 November nog in de oceaan te zwemmen.... Affîn.. Zwembroek aan en koppie onder een paar 2 meter hoge golven meegepakt...Als enige van de groep, terwijl de rest met jassen en truien aan op het strand stond.
Koud maar voldaan konden we beginnen aan de 7 uur durende terugreis om vervolgens om 12 uur 's nachts weer in Mesa in bed te kruipen. Vervolgens stond ik vandaag 2x op het rooster. Zowel mijn laatste Archer-vlucht en mijn eerste Arrow vlucht stonden vandaag geplanned.
Met tranen in de ogen heb ik nog een mooie vlucht gemaakt op de (zoals mijn instructeur ze altijd noemt) "Might archer" en toen was het tijd om over te stappen naar zijn grote broer: "The trustworthy arrow". Dit vliegtuigje is niet veel groter (Sorry Opa) maar wel een stukje sneller en zwaarder. Dit vliegtuig kan zijn wielen wel naar binnen trekken en heeft een verstelbare propellor. Dat wil zeggen dat er 2 handels in het vliegtuig zitten om de snelheid mee te regelen. 1 handel regelt de snelheid waarmee de propellor rond draait en de andere handel regelt de hoeveelheid lucht die het blad per slag verplaatst. Ik zal het systeem nog een keer beter uitleggen als ik het zelf helemaal goed begrijp maar voorlopig is dit in ieder geval de basis.
Het vliegen in dit "nieuwe" type was weer heel erg wennen maar ook heel erg spannend. Het vliegtuig is wat zwaarder en is daardoor een stuk stabieler. Omdat het allemaal wat sneller gaat en een extra handel bedient moet worden is het wat harder werken maar ook wel heel erg leuk.
In de volgende 5 vluchten moet ik dit vliegtuig dus snel onder de knie krijgen en dan is het mijn beurt om vlucht 45 en 46 te vliegen. 45 is de één na laatste check van het VFR traject en is eigenlijk om te kijken of je klaar bent voor je 46. Vlucht 46 is een check die je vliegt met een Nederlandse KLS instructeur namens het IVW (Inspectie verkeer en waterstaat). Als je deze vlucht met succes afrond ben je klaar met het VRF gedeelte van de opleiding en krijg je in principe je "Private Pilot's License". Wij krijgen deze pas na het afronden van de opleiding omdat de school niet wil dat we naast het vliegen dat we voor de opleiding doen nog meer vliegen.
Maar in theorie mag je met dit brevet dus éénmotorige vliegtuigen huren en rondvliegen op zicht. (Het echte instrument vliegen komt na je 46, IFR (Instrument Flight Rules) is dan ook het volgende deel van het traject en het laatste deel in Amerika). Heel spannend allemaal maar voorlopig ook even hard werken. Deze week meer informatie over de "Thrustworthy arrow"

Archer Army

Het is alweer een tijdje geleden dat ik mijn blog heb bijgewerkt maar dat is niet omdat er niks gebeurt! In tegendeel juist, dat is omdat ik de afgelopen paar dagen al 5x heb mogen vliegen. Dit zijn allemaal aardig lange vluchten geweest waarvoor veel planning nodig was en omdat ze vaak ook nog vroeg in de ochtend geplanned stonden was mijn rooster vol.

Na mijn D31 met mijn eigen instructeur had ik flinke hoofdpijn en daardoor heb ik mijn check (D32) de dag erna moeten cancellen. Toch had ik wel een heel goed gevoel over mijn vlucht en dus ook een goed gevoel over de aankomende check. De dag erna stond ik weer op het rooster voor 32, en ondanks een hoop rare winden die het plannen niet veel makkelijker maakten ben ik toch vertrokken. Na een vlucht van 2 uur waarin de instructeur bijna niks heeft gezegd stapte ik met een gemend gevoel uit het vliegtuig. Het was zeker niet mijn beste vlucht geweest en de instructeur leek ook niet heel tevreden, maar ik had ook geen grove fouten gemaakt en omdat je voor deze vlucht niet echt kan zakken wist ik echt niet wat ik moest verwachten. Voor D32 kun je een "onvoldoende" krijgen maar dat betekend dan alleen dat je nog 1 of 2 extra beurtjes moet vliegen en daarna hoef je niet opnieuw je check te vliegen. Toch wil je natuurlijk liever geen extra beurtje.

Tijdens de de-briefing leek de instructeur inderdaad niet zo tevreden maar toch sloot hij af met: "But those are all minor things, you passed". Een hele opluchting dus, en ik weet dat ik beter kan vliegen dan wat ik die dag heb laten zien! De volgende dagen heb ik steeds op het rooster gestaan en dat betekende dus zondag mijn langste vlucht tot nu toe maken: S35. S35 is in principe je laatste solo vlucht in het VFR traject en deze vlucht duurt 4 uur. (Ik heb de volgorde omgeruild waardoor ik morgen mijn S34, en daarmee mijn laatste solo vlieg) De favoriete bestemming voor deze vlucht is, zoals ik al eerder heb gezegd: Lake Havasu. Dat is een vliegveld aan een groot meer, op ongeveer 240 km afstand van het "thuis-veld". (Afstand van Groningen naar Brussel is op 10 km na even ver) Samen met 3 klasgenoten vertrok ik zondag om 7 uur 's ochtends richting Lake Havasu. De school was zo aardig om ons de kisten voor de gehele dag te lenen en dus hadden we in Havasu ruim de tijd om leuke dingen te doen!

De vlucht verliep heel rustig en na 1,5 uur vliegen zag ik het veld liggen. Na een mooie landing kwam er een golf-karretje naar me toe gereden met een bord: "Follow me". Dat golfkarretje heb ik toen gevolgd naar het gloednieuwe: "Havasu Air Center". Daar stonden 2 van de 3 klasgenoten me al op te wachten en de 3e volgde niet lang na mij. Nadat we waren uitgestapt vielen we van de 1e verbazing in de andere. Ten eerste kwamen er gelijk 5 mensen op ons afgelopen om te vragen of we iets nodig hadden. Behalve brandstof hoopte we de "crew-car" te kunnen lenen. Dat bleek geen probleem. Op één of andere manier verdient dit "Aircenter" blijkbaar zoveel aan hun benzine dat we behandeld werden alsof we de president zelf waren. We kregen de crew-car gratis mee. En dat is dan natuurlijk niet zo maar een auto maar een heuze dodge charger.

[Uw auto voor vandaag]

Toen onze tassen uit het vliegtuig in de auto waren geladen werden we naar binnen geleid in het piloten-walhalla. We zagen nog ne

t hoe onze vliegtuigen ondertussen netjes geparkeerd werden in een hangar, en toen kregen we een rondleiding door het air-center. Te beginnen met de lounge: 4 heerlijke stoelen, gratis water/frisdrank zo veel je wilt, gratis koekjes en vers sinasappelsap. Er stond ook nog een kleine piano voor de sier. Toen liepen we verder naar de "pilot's lounge". In de pilots lounge vonden we een gigantische tv en een aparte kamer met computers om je vluchtvoorbereiding te doen. Vanuit de pilots lounge was er toegang tot een prive-bioscoop met 4 ontzettend veel te luxe fauteuils en een zowaar nog groter scherm. Ook waren er 2: "sleep rooms" mocht er iemand moe zijn. Dan waren er nog de toileten, waar werkelijk alles automatisch ging, doorspoelen/water uit de kraan en zelfs de prullenbak ging automatisch open...

Na de rondleiding was het tijd om richting het stadje te vertrekken. Van de eigennaar van het aircenter kregen we nog kortingsbonnen om in de stad ergens te eten en ook wist hij ons te vertellen dat het Amerikaanse leger vanmiddag langs zou komen. Alsof het allemaal niets is...

Toen zijn we vertrokken via de "crew-exit" van het vliegveld richting Havasu-city. Daar hebben we even langs het meer gelopen en toen dankbaar gebruik gemaakt van onze kortingsbonnen. Toen we genoeg hadden gezien van de stad zijn we terug gegaan richting het vliegveld om te kijken of het leger er al was. Toen we door de "crew-entrance" weer naar binnen reden stonden daar 5 apachi-helicopters en 3-Black hawk helicopters. De helicopters waren op weg terug van een training in California en dit was een brandstof-stop. We hebben de auto snel weer geparkeerd en zijn toen een praatje gaan maken met een paar piloten van deze immens grote apparaten. Allemaal hele vriendelijke mensen, en we zijn zelfs uitgenodigd om even op een apachi te mogen staan. Wat een ervaring!

[....]

Al met al hebben we nog ruim een uur met verschillende piloten en monteurs uit het Amerikaanse leger staan praten (Verschillende mannen net terug van 15 maanden Irak of Afghanistan. Sommige mannen hadden hun 12 maanden jonge kind nog nooit gezien..) Van 1 monteur hebben we een volledige rondleiding gehad van een Apachi en ongeveer elk wapen tot in detail uitgelegd gekregen.

[Een 30mm kannon... ]

Na dat uurtje moesten de helicopters er weer vandoor en dit was misschien wel het meest indrukwekkende moment van de dag. 1 voor 1 starten 8 gigantische helicopters hun motoren en door het kabaal kon ik klasgenoten op een halve meter niet eens meer verstaan. Aangezien we op een meter of 30 van de helicopters vandaan stonden was ook de wind al heel indrukwekkend. Netjes op een rijtje en ongeveer 1 meter boven de grond "taxïden" alle 8 helicopters naar de baan om daar vervolgens in formatie tegelijk op te stijgen. Dit ging gepaard met een gigantische stofwolk en een hoop kabaal.. Al met al heel indrukwekkend en ik denk een "once-in-a-lifetime experience".

Toen we daarna nog door de baas van Havasu Air Center werden gevraagd om op de foto te gaan voor het reclame boek was onze dag wel compleet. Het leger vertrekt net maar de beste man wilde graag een foto van onze 4 archers. Het antwoord van de man: "But you are the archer army!" Yeah.. Amerika stuurt 5 apachi's en 3 black hawks, Nederland stuurt 4 studenten in archers! Ik snap onderhand echt niks meer van Amerikanen..maar de foto-shoot ging dus door. Netjes opgesteld tussen onze vliegtuigen in een hangar die veel te groot was voor onze 4 kleine vliegtuigjes werden een paar foto's genomen en daarna werden onze vliegtuigen weer netjes voor ons naar buiten gesleept, klaar om te vertrekken. Toch kregen we ook nog een gratis T-shirt mee dat in de vitrine voor 12 dollar te koop lag.

Al met al is dit het kosten plaatje voor het lenen van een dodge charger, eerste rang plaatsen bij het amerikaanse leger, gratis drinken en koekjes, prive bioscoop en computerruimte, verplaatsen van vliegtuigen, tanken van vliegtuigen, hele dag parkeren van vliegtuigen en een gratis T-shirt. Per persoon:

- Kosten voor de school: 79 dollar aan brandstof voor het vliegtuig.

- Eigen kosten: 0 dollar.

Dit noemen ze dan een opleiding?...

(En natuurlijk heb ik die brandstof via de opleidingskosten uiteindelijk zelf betaald... maar daar merkte ik vandaag vrij weinig van!)

Na een vlucht terug van 1,5 uur over bergen en zand, en wat bergen.. en ook nog zand.. Maakte ik weer een full-stop op Falcon Field. Een totale vliegtuig van 4 uur werd genoteerd in het logboek en 1 van de mooiste dagen hier in Amerika is daarmee tot een einde gekomen. Nu weer snel plannen voor mijn volgende vlucht!

Omdat Blogspot niet op een normale manier met layout om kan gaan.. zijn de foto's in het verhaal een beetje onscherp. Als je erop klikt zijn ze beter kwaliteit!

(Meer foto's volgen snel, er waren 4 camera's

en de fotos worden nog verzameld!)

Cancellen..

Ook dat hoort er bij... Helaas heb ik de afgelopen week een aantaal keer moeten cancellen. Is het niet om het weer dan is het wel omdat het vliegtuig kapot is. Het zit niet altijd mee. Ik heb deze week een paar mooie solo vluchten gemaakt naar verschillende vliegvelden rondom phoenix. Ik ben tijdens 1 vlucht zelfs een heel rondje om phoenix heen gevlogen. Het vliegen gaat nog steeds lekker maar niet zo snel als het had gekunt dus.
Navigeren is niet altijd even makkelijk en zeker het verplichte "uitwijken" is altijd een hoop gedoe in de cockpit. Toch heb ik tijdens de afgelopen 3 solo vluchten een hoop geleerd en gaat het me onderhand steeds makkelijker af. Dat is maar goed ook want de volgende check is vlucht 32! Ik sta morgen helaas verkeerd op het rooster en dat betekent dus weer cancellen.... zucht.
Toch hoop ik aan het einde van deze week mijn laatste VFR solo te kunnen vliegen: vluchtje 35. Dat is een 4 uur navigatie vlucht. Iedereen kiest voor deze vlucht eigenlijk dezelfde bestemming: Lake Havasu. Dat is een meer dat min of meer op 1,5 uur vliegen van de school vandaan ligt en waar je na de landing (Als het vliegtuig niet binnen de 4 uur weer terug moet zijn) een auto kan lenen om naar het meer te rijden en daar een frisse plons te nemen. Ik heb er zin in!
Een korte update maar dan weet iedereen tenminste waarom ik de laaste dagen wat minder vlieg.. Hopelijk gaat het weer harder na mijn 32!

Solo navigeren!

De laatste tijd heb ik wat minder tijd gehad om mijn blog bij te houden. De vluchten worden langer en er is meer voorbereiding voor nodig dus lange verhalen waren er even niet bij. Ik heb nu even een vrij avondje en dat geeft me de gelegenheid om weer eens een goed beeld te geven van hoe ver ik ben en hoe de komende vluchten eruit gaan zien.
Zoals ik in het vorige bericht al heb verteld heb ik mijn 24 check gehaald en dat betekent in ieder geval dat ik weer door kan tot de volgende check en dat is vlucht 32. Vlucht 32 vlieg je echter maar 1 keer en als die vlucht "onvoldoende" is dan hoef je hem niet opnieuw te doen. Je moet dan waarschijnlijk een extra beurtje vliegen en daarna mag je door. We gaan natuurlijk gewoon voor een voldoende vlucht!
Na D24 heb je eerst nog een 2 uur lange solo vlucht waarin je niet echt veel nieuws doet en daarna komt D26. Dat is een 3 uur lange navigatie vlucht waarin je een "toezegging" van je instructeur moet verdienen om solo te mogen navigeren verder dan 25 Nautical mile van Falcon Field vandaan. Ik had een planning gemaakt naar een klein veldje zon 145 km ten noorden van Falcon Field. Tijdens een navigatie vlucht blijf je ook oefenen dat er dingen mis gaan met het vliegtuig om voorbereid te zijn als er een keer echt iets fout gaan. Tijdens het navigeren houdt dat vaak in dat je moet "diverten". Dat wil zeggen dat je van je vliegplan afwijkt en naar een vliegveld gaat dat dichtbij ligt op het moment dat je ervoor kiest om uit te wijken. Tijdens mijn 26 heb ik een "divert" gemaakt naar Sedona. Dat is een vliegveld dat ligt op een soort tafelberg tussen een hoop rode en gele rotsen. Echt een prachtig gezicht en het landen bovenop zo'n plateau was waarschijnlijk de meest bijzondere landing die ik hier tot nu toe gemaakt heb. Genieten!

Na Sedona zijn we weer langzaam richting Falcon Field gegaan. Eerst nog een Touch and Go gemaakt op Prescott, dat ook een aardig eindje ten noorden van Falcon Field ligt en toen verder met mijn navigatie. Al met al ging de vlucht goed maar na me 3 uur zo erg geconcentreerd te hebben was ik ook wel heel moe. Mijn instructeur heeft me mijn solo-endorsement (de toezegging) gegeven en dus kon ik verder met mijn eerste solo navigatie vlucht: S27.
Ik had een planning gemaakt naar een veld ongeveer een uur van Falcon Field vandaan waar ik nog niet geweest was en op de terugweg zou ik mezelf een "divert" geven naar Scotsdale. Daar was ik ook nog niet geweest en Scotsdale is een veld waar veel Jet-traffic is. Op de heenweg heb ik rustig genavigeerd zonder te veel moeilijkheden en na een mooie landing op Wickenburg kon ik verder met mijn navigatie terug. Daar heb ik mezelf zoals geplanned een divert gegeven naar Scotsdale en ook daar heb ik toen een touch and go gemaakt. Voor me landde eerst nog een straaljager en toen ik aan het landen was stond er een prive-jet te wachten tot ik weg was van de baan. Mooi gezicht!
















[Sedona]

Dat was dus S27 en hierna staan er eerst nog 3 solo's op het programma. Vlucht 28 is 3 uur navigeren, 29 weer 2 uur en vlucht 30 is 3 uur lang "airwork". Dat is erg lang en betekend waarschijnlijk vooral een hoop landingen oefenen. Daarna is 31 nog een vluchtje met instructeur om te kijken of je klaar bent voor de 32 check. Na mijn 32 heb ik nog maar 6 vluchten op de Archer en dan wordt het tijd voor iets zwaarder werk. D39 is het eerst vluchtje op de piper Arrow. In principe is de Arrow niks meer dan het grote broertje van de Archer. De Arrow heeft een intrekbaar langdings gestel en een "constant speed propellor" daar leg ik meer over uit als het zo ver is. Hij gaat in ieder geval een stuk harder en kan wat hoger.

PS: Bedankt voor de reacties, vooral opa! Leuk dat je mee leest en mij (en Hanneke) zo goed in de gaten houd. Misschien tot over 3 maanden op schiphol en anders kom ik snel weer naar amsterdam! Carry bedankt voor het overbrengen van alle verhalen!
De reacties op mijn blog doen me elke keer weer goed! Ik mis Nederland zo langzamerhand wel een heel klein beetje, dus: "Keep 'm comming!".

S21 D22 S23 en D24! CHECK

Na een tijdje niet op t rooster te hebben gestaan en een paar keer hebben moeten cancellen stond ik er dan eindelijk op voor mijn D22. Nou moest ik eigenlijk mijn 21 vliegen maar via een "out of sequence" heb ik toch maar voor 22 gekozen. Dat was weer een navigatie vlucht en dit keer naar het noorden. Maar tijdens deze vlucht vloog ik het eerste uur IFR. (Instrument flight rules) oftewel met een bril op waardoor je niet naar buiten kon kijken maar wel op je instrumenten. Zo heb ik een uur lang alleen maar op instrumenten gevlogen en daarna ging de bril af en kon het navigeren beginnen. Dit stukje IFR vliegen was vooral bedoeld om te zorgen dat als je ooit in een wolk terrecht komt je om kan draaien en terug vliegen naar beter zicht.
Toen de bril af ging ben ik verder gegaan met navigeren op zicht en dat ging al een stukje beter dan de vorige keer. Toch is het allemaal nog erg nieuw en de "workload" is dus nog best hoog.
De dag daarna stond ik op het rooster voor S21 en 23 achter elkaar, dus dat betekende weer een stop op een ander vliegveld. Een klasgenoot had het zelfde en dus vertrok ik samen met Sven richting Gateway. Vlak voor ik vertrok hoorden we nog van mijn instructeur dat er een airshow zou zijn op Gateway. Spannend!
Eenmaal aangekomen op gateway stonden er inderdaad een hoop vliegtuigen met nog meer publiek en dus hebben we de school gebeld of we een uurtje langer mochten blijven. Geen probleem. Zo hebben we dus een uurtje rond kunnen wandelen tussen allerlei mooie vliegtuigen en daarna weer zelf wegvliegen. Wat een raar gevoel: Met je eigen vliegtuigje naar een airshow komen en ook zelf weer wegvliegen.
Na die solo's nog 1 dagje vrij en toen was het tijd voor mijn 2e check: D24.
Na een pittige mondelinge overhoring kon het vliegen beginnen. Ik stond heel vroeg op het rooster dus dat betekend nog een hele rustige lucht. Dat bleek ook wel: het ging allemaal heel rustig en netjes. Na de vlucht was ik toch wel tevreden ondanks dat ik in het begin redelijk zenuwachtig was en de mondelinge niet goed vond gaan. De instructeur vond de mondelinge ook niet heel sterk, maar genoeg om te slagen en dus 24 gehaald!

S20 & Wakeboarden

Afgelopen vrijdag was het tijd voor mijn 20e vlucht alweer, 't gaat toch best hard! S20 is weer een "normale" solo. Toch was het wel bijzonder omdat alles eindelijk eens precies ging zoals ik het wilde en dat betekende dus een heel erg rustig vluchtje. Ik bleef precies op de hoogte die ik wilde met de snelheid die ik wilde, en zo ging het eigenlijk de hele vlucht. Normaal moet ik altijd wel wat corrigeren en ben ik dus de hele tijd bezig met kleine correcties maar deze keer bleef het vliegtuig gewoon precies waar ik het wilde! Zo had ik dus lekker veel tijd over om naar buiten te kijken en te genieten, waarschijnlijk mijn beste en leukste vluchtje tot nu toe!

Zaterdag was er tijd om uit te rusten aangezien ik (weer) niet op het rooster stond en zoals ik al had aangegeven was er voor zondag het plan om met een gehuurd bootje naar een dichtbij liggend meer te gaan.
Zo gezegd zo gedaan en zondag morgen vertrokken we lekker vroeg met een 11 persoons wake-board boot (de 8 persoons die we gehuurd hadden was door de vorige huurder kapot gevaren en dus kregen we deze mee voor dezelfde prijs!) richting Sanguaro lake. Toen de boot in het water lag en iedereen aan boord was ging de muziek aan. Er zat namelijk een prima stereo instalatie in de boot. Daarna konden we omstebeurt proberen te wake-boarden.
Wake boarden: Voor iedereen die niet weet wat wake-boarden is. In principe komt het erop neer dat je met 2 voeten op een min of meer rechthoekig bord staat en je dan m.b.v. een kabel achter een boot laat trekken. Door de snelheid blijf je op het water en de boeggolf (wake) die de boot veroorzaakt kan je gebruiken om over te springen (of vallen).
Er waren een paar klasgenoten die het al vaker gedaan hadden dus die hebben eerst wat uitleg gegeven en laten zien hoe het moest. Daarna was het mijn beurt. Het moeilijkste voor een beginner is om uit het water getrokken te worden zodat je op je bord staat. Je begint in het water met je bord voor je uit richting de boot. Met 2 handen heb je het handvat aan de kabel vast en dan geeft de boot vol gas. Op dat moment is er even genoeg kracht om je uit het water te tillen en door de snelheid die je dan krijgt blijft je bord ook op het water. De truc is alleen om je bord 90 graden te draaien tijdens het opstaan. Aangezien je eerst met de onderkant van je bord richting de boot ligt veroorzaakt dat een hele boel wrijving waardoor je op kunt staan, maar als je dan eenmaal getrokken wordt moet je het bord in de lengte krijgen en plat op het water zodat er bijna geen wrijving meer is. De eerste 10 keer lukte dat me dus niet en viel ik steeds terug in het water. Daarna begon het een beetje te komen.
Eerst hebben nog wat andere klasgenoten het geprobeerd en ook dat ging met vallen en (soms) opstaan. Toen iedereen 1x geweest was besloten we om eerst nog wat ander speelgoed uit te proberen. Bij de huur van de boot hoorde namelijk ook een opblaas band/matras. Dat was een soort driehoekige matras waar je met z'n 3en op kon liggen. Die bond je met een touw achter de boot en dan was het de bedoeling om zo lang mogelijk te blijven liggen.
Degene die de boot echter bestuurde (Wij allemaal om en om) probeerde natuurlijk juist om dat zo moeilijk mogelijk te maken. Aangezien onze boot een topsnelheid had van meer dan 60 km/u was dat best te doen!
Nadat iedereen even op de matras had gelegen (of zich zo goed mogelijk had vastgehouden in bochten van 50 km/u terwijl de matras af en toe ruim een meter los kwam van het water) was het tijd om een tweede rondje wake-boarden te proberen. Dit keer ging het al een stuk beter en bleef ik eindelijk meer dan 2 seconden staan. Toen kwam het volgende obstakel: sturen..
Sturen bleek nog even iets te moeilijk en dus besloot ik na een paar keer vallen dat gewoon rechtdoor wakeboarden al een hele mooie ervaring was voor de eerste keer. Daarnaast zit een wakeboard ook heel strak om je voeten (misschien ook iets te maken met mijn schoenmaat?) en dus had ik, en in ieder geval mijn voetjes, wel even genoeg gewake-board voor die dag.
Het was in ieder geval een heerlijk dagje en we hebben er ook zo lang mogelijk van genoten. We zijn precies vanaf zonsopkomst tot zonsondergang op het meer geweest en iedereen heeft zich helemaal uit kunnen leven. Daarnaast was het super gezellig en heerlijk verfrissend in het water.
Pas de volgende dag merkte ik echt goed dat ik de hele dag bezig was geweest: Overal spierpijn, en een paar blauwe plekken. Dus toen vandaag bleek dat de wind buiten de limieten was viel me dat in ieder geval minder tegen dan anders. Morgen sta ik helaas weer niet op het rooster dus dat wordt nog maar een dagje uitrusten en dan hopelijk woensdag eindelijk weer eens vliegen!

De foto's en filmpjes worden nog verzameld, maar ik zal ze zo snel mogelijk in dit bericht erbij plaatsen!

S18 & D19

S18 was weer een simpele solo vlucht waar niet heel veel over te vertellen valt. Behalve dan dat ik niet heel tevreden was over mijn steep-turns.
Maar de vlucht daarna was des te bijzonder. D19 is de eerste navigatie vlucht. Voor deze vlucht moest ik van mijn instructeur Pinal als bestemming nemen. Dat vond ik helemaal niet erg want Pinal is zoals ik al eerder heb beschreven een soort kerkhof voor vliegtuigen. Je plant op een navigatie vlucht via makkelijk herkenbare "turning points" zoals kruisingen van wegen, een bocht in een kanaal of een stadje. Daarna markeer je de route op je kaart en reken je de afstanden, tijden, benodigde brandstof enz. uit. Hiervan doe je een deel de avond voor je vlucht, en het andere (grotere) deel pas als je de winden die die dag waaien hebt. Daarna is het een kwestie van de uitgerekende koersen zo precies mogelijk vliegen, en de tijd bijhouden om te kijken of dat klopt. Als dan blijkt dat de wind toch niet is als voorspeld moet je via bepaalde vuistregels corrigeren zodat je toch over je navigatiepunten vliegt. Al met al ben je erg druk met tijden opschrijven en koers houden, maar als je dan uiteindelijk toch over het punt vliegt dat je hebt uitgekozen geeft dat wel een goed gevoel!
Na ongeveer een half uur te hebben gevlogen was ik over mijn laatste navigatiepunt en dat betekende dat Pinal heel dichtbij moest zijn. Toen ik naar rechts keek zag ik het dan ook heel duidelijk liggen, een hele hoop grote vliegtuigen met een landingsbaantje erbij.
De nodige radio-oproepen werden gedaan en toen kon ik landen tussen de nodige 747's en zelfs boeing's Dreamlifter stond er. De Dreamlifter is een 747 maar dan nog extra uitgebouwd zodat ze er vliegtuigonderdelen mee kunnen vervoeren. Wat een immens apparaat.














[Klik voor betere kwaliteit]

Na even mijn ogen te hebben uitgekeken tijdens het taxien kon ik door met mijn navigatie terug naar Falcon field. Eerst nog een Touch & Go gemaakt op mijn alternate (dat is het vliegveld waar je naar uit zou wijken als er iets is waardoor je niet kan landen op je bestemming) en toen dus terug. Echter halverwege de vlucht gaf mijn instructeur me een "simulated faillure". Dat wil dus zeggen dat we net als of doen dat er iets kapot is en dan moet je als student precies weten wat je moet doen. Dat is om te oefenen mocht er ooit echt iets kapot gaan.
Na de benodigde checklist te hebben afgewerkt was de conclusie dat we moesten "diverten". Dat wil zeggen dat je niet verder gaat met navigeren maar zo snel mogelijk naar een dichtbijzijnd vliegveld gaat om daar te landen. Dat is een hele hoop werk in de cockpit omdat je dan terwijl je het vliegtuig blijft besturen (tenminste dat was wel de bedoeling) op je kaart moet tekenen, allerlei berekeningen moet doen en ook nog aan je crew moet vertellen wat je precies van plan bent. Zo gezegd zo gedaan en met de nodige moeite had ik berekend welke koers we moesten vliegen, hoe lang we erover zouden doen en hoe ver t nog was. Het vliegtuig was onderhand wel aardig geklommen omdat ik meer op mn kaart had zitten kijken dan naar buiten. Mijn instructeur kon er wel om lachen (Die vinden het volgens mij maar wat leuk om die studenten in de stress te zien schieten zodra ze weer eens een simulated faillure geven). Volgende keer dus meer naar buiten kijken maargoed voor een eerste navigatievlucht was het niet zo erg.
Het was echter wel een goed gevoel toen ik na precies de 20 minuten die ik had berekend recht over het vliegveld vloog dat ik had uitgezocht. Daar een Touch&Go gemaakt en toen regelrecht naar Falcon Field.
Al met al is het navigeren weer heel anders vliegen dan wat we hiervoor hebben gedaan, maar ook erg leuk. Nu komen er weer 2 solo vluchten aan, dan nog 1 dual, weer een solo en dan mijn 2e check.
Wat de steep-turns die niet zo lekker gingen betreft: Ik heb tegen mijn instructeur verteld dat ik niet tevreden was over mijn steep turns en wat er niet goed ging volgens mij. Ik won of verloor namelijk altijd hoogte tijdens mijn steep turns. Nou heb je een marge van 100 voet en daar bleef ik wel net binnen maar het was toch niet zoals ik het wilde. Mr. Wilson klopte me even vriendelijk op de schouder en zei: "Sounds like your chasing the Vertical speed indicator". Dat is een instrument waarop je ziet hoeveel voet per minuut je stijgt/daalt. Dus aan het einde van de navigatie vlucht heeft hij nog wat tijd vrij gemaakt om dat even met me te oefenen. Vlak voor ik de bocht inrolde zette hij een papiertje voor de VSI en zo maakte ik 3 steep turns achter elkaar binnen de 50 voet. Wat een instructeur.... Dat is dus ook weer opgelost!

Naast het vliegen gebeurt er de laatste tijd niet heel veel anders dan zwembadderen en muziek luisteren op mijn bed maar voor aankomend weekend zijn er weer plannen. We gaan waarschijnlijk met zijn achten een wake-board boot huren (dat kan hier allemaal zonder vaarbewijs o.i.d) en wakeboarden op een dichtbij liggend meer. Ik heb er zin in!

En bedankt voor alle reacties! Keep 'm comming!

S16&17

Zaterdag stond ik op het rooster voor 2 solo's na elkaar, dat is altijd leuk want dan kun je naar een ander vliegveld om daar tussen de 2 vluchten even te stoppen en dan met de volgende vlucht weer terug naar Falcon Field. Ik stond ook nog eens tegelijk met een klasgenoot voor dezelfde vluchten dus dat beloofde een mooi dagje te gaan worden.
Tegelijk met Kasper was ik mijn vliegtuig aan het preflighten, vervolgens stonden we naast elkaar bij de run-up area en vervolgens ook achter elkaar take-off gegaan. Na twee circuitjes zijn we dan ook achter elkaar aan richting het zuid-oosten gevlogen, waar je positie meldingen moet doen om andere vliegtuigen op de hoogte te houden. Daar hoorden we elkaar dus constant over de radio en na de nodige manouevres werd het tijd om richting Gateway te gaan voor een full-stop. Zo gezegd zo gedaan en nadat ik mijn laatste positie-call had gemaakt: "South-East traffic, archer 4140W is overhead reinassance for Gateway 4000, last call" antwoorde Kasper met: "Archer 4145D is overhead the cement factory 4500, will follow you to gateway, last call". Daarna kregen we van de toren ook nog eens allebei een andere baan, waardoor we precies naast elkaar de daling inzetten naar de baan. Gewoonweg super!
Daarna dus geland, en naar het platform getaxiëd. Onderweg moest ik even stoppen voordat ik een baan over mocht omdat daar "landing traffic"was. Ik zag echter 2 vliegtuigen aankomen vlakbij elkaar en was al benieuwd wat daar ging gebeuren. Vlak boven de baan gingen de vliegtuigen weer horizontaal vliegen, naast elkaar. Toen verscheen er een rookpluim achter beide vliegtuigen en op het moment dat ze recht voor mij langs vlogen trok 1 van de stuntvliegtuigen ineens recht omhoog. Heel vet om te zien, uit het niets ineens een kleine "airshow". Daarna mocht ik de baan over en naar een platform taxiën voor bezoekers waar Kasper al had geparkeerd. Nadat ik de motor had uitgezet kwam er een mannetje naar me toe gelopen dat vroeg of ik iets nodig had. "Fuel to the tabs please" en ondertussen werden er blokken voor mijn wielen gezet. Daarna konden we uitstappen, tank-pasjes afgeven bij de balie en toen even wat drinken in het vliegtuigcafe.













[ Even trots poseren bij "onze" archers]
Daarna was het weer het gebruikelijke verhaal van opstijgen en terugvliegen naar Falcon Field maar al met al was het een fantastisch dagje!
Nu moet ik nog 1 solo voordat ik mijn eerste navigatie vlucht ga maken met instructeur. Het plannen van een navigatie vlucht duurt een stuk langer. Zo moet je eerst op je kaart de hele route uittekenen, alle afstanden en koersen uitrekenen en een navigatie-log invullen. Dan moet je de volgende dag ook vlak voor je vlucht uitrekenen hoeveel invloed de wind heeft op elke koers die je gaat vliegen. Daarna alle tijden uitrekenen die je over elk "leg"gaat doen en de brandstof die nodig is bijhouden.
Al met al ben je de dag voor de vlucht ongeveer anderhalf uur bezig en op de dag voor je vlucht ook nog eens drie uur. Hopelijk wordt ik er door veel oefenen sneller in!
Mijn eerste vlucht heb ik in ieder geval geplanned naar Pinal, dat is een vliegveld waar veel oude vliegtuigen gestalt worden om later in onderdelen doorverkocht te worden. Ze staan hier omdat de luchtvochtigheid heel laag is en ze dus minder snel roesten. Ik heb er erg veel zin in om daar in mijn kleine vliegtuigje tussendoor te taxiën!

S14, D15

Vanwege het weer, maar ook vanwege een gebrek aan ruimte op het rooster, had ik alweer een tijdje niet gevlogen. Maar afgelopen woensdag was het dan eindelijk weer zo ver. Het was tijd voor mijn eerst "echte" solo. S14 is de eerste solo waarbij je het circuit verlaat. Dat is wel even wat anders dan de drie rondjes die mijn eerste solo waren. Tijdens deze solo heb ik eerst nog 1 rondje gevlogen op Falcon Field en daarna ben ik vertrokken naar de South-East practice area. Daar heb ik zonder instructeur naast me en dit keer dus ook zonder instructeur die via de radio nog in kon grijpen, zelfstandig een hoop manouevres geoefend. Het was aardig turbulent dus best lastig maar ook heel erg bijzonder om daar zelf rond te vliegen. In de south-east practice area heb ik bijna een vogel aangevlogen, maar deze was uiteindelijk slim genoeg om ongeveer een meter onder mijn vleugel door te vliegen.
Toen ik alle manouevres gedaan had die voor deze vlucht op de planning stonden ben ik richting een ander vliegveld gevlogen dat net iets onder Falcon Field ligt. Gateway is een iets groter vliegveld met drie banen, waar ook regelmatig grotere vliegtuigen komen. Dat maakt het extra leuk om daar heen te vliegen. Tevens zijn de banen bijna 2x zo lang als op Falcon Field en dat betekend dat je daar solo Touch&Go's mag maken. (Op Falcon Field zijn de banen te kort om dat alleen te mogen doen) Na de nodige touch&go's werd het toch weer tijd om terug te keren richting de thuisbasis. Op de terugweg kwam er nog een indïer recht op me af vliegen... Dat is hier redelijk normaal en ik keek zelfs niet op toen de indiër geen cm aan de kant ging want ook dat is normaal. Ik ben toch maar iets uitgeweken en toen met veilige afstand verder gevlogen.
Na de landing weer uitstappen en zonder nog iets te hoeven bespreken met een instructeur weer naar huis. Het begint erop te lijken!
Vandaag moest ik weer vliegen samen met mijn instructeur; D15. Dat vluchtje was er weer 1 met wat manouvres en een transitie (Door het luchtruim van een vliegveld heen vliegen). Dat ging allemaal prima en op de terugweg heb ik op hetzelfde vliegveld nog een paar Touch&Go's gemaakt. Daarmee heb ik voor een tweede vliegveld mijn "endorsement" binnen.
Endorsements zijn niets meer dan een sticker van je instructeur waarop staat dat je tijdens solo vluchten bepaalde dingen mag doen. Ik heb nu voor 2 vliegvelden een endorsment (Gateway en Chandler) en dat wil dus zeggen dat ik tijdens solo vluchten naar die twee vliegvelden toe mag om daar te oefenen (bijvoorbeeld vanwege de langere banen, of om eens met een andere verkeersleiding in contact te komen. De één is sneller dan de ander!)
Nu ik D15 gehad heb mag ik de komende drie vluchten solo om dan, hopelijk maandag, D19 te vliegen. D19 is de eerste navigatie vlucht dus dat is weer nieuw en spannend. Ik heb er zin in!

Las Vegas & Hoover Dam

Met de winden die er afgelopen weekend stonden kon er helaas niet gevlogen worden. Dat betekende echter wel dat we dus een paar dagen vrij hadden. Dat bracht een paar klasgenoten en mij op het idee om maar eens een kijkje te nemen wat verder buiten Phoenix. Al snel was de keuze gemaakt: Las Vegas! Zaterdag morgen eerst nog even naar school om zeker te weten dat het vliegen niet door ging en toen zijn we de auto's in gesprongen voor een zes uur durend ritje naar Las Vegas.
Onderweg zijn we nog gestopt bij de "Hoover Dam". Dat was al aardig indrukwekkend! Van een afstandje lijkt de dam niet zo groot, maar als je er eenmaal bovenop staat is het toch een flinke afgrond.
Na deze korte stop zijn we door gereden richting Vegas. Het was heel bijzonder om Vegas ineens in de verte te zien verschijnen. Je rijdt tussen een paar bergen door en dan ineens zie je de grote toren van "The Stratosphere" en ook duidelijk herkenbaar was de piramide van het Luxor hotel. Toen we eenmaal van de interstate af waren zagen we al snel een bordje met: Las Vegas Boulevard. Dat is dus de bekende "Strip". We hadden via internet ons hotel geboekt. Op de site waar we geboekt hebben betaal je eerst en dan krijg je te horen in welk hotel je slaapt. Dat scheelt een hoop geld en we waren dan ook aangenaam verrast toen er: "Planet Holywood" op het scherm verscheen. Na "The strip" een tijdje gevolgd te hebben en de nodige wedding chappels gezien te hebben begonnen de bekende namen zichtbaar te worden. (Nog wel noemenswaardig was de "Say 'I do' wedding drive-thru".... Amerikanen....) Als eerste kwamen we langs het hoogste gebouw van Las Vegas, namelijk de toren van het Stratosphere. Op deze toren die ongeveer 320 meter boven de grond uitsteekt zijn drie attracties gebouwd. Een soort "space shot" waarin je nog eens 30 meter omhoog geschoten wordt. Dan ook nog een soort draaimolen die aan een arm over het randje van de toren schuift en dan pas begint met draaien. Vervolgens draai je met 40 miles/hour en onder een hoek van 70 graden met je gezicht naar beneden rondjes boven Las Vegas. Ook is er nog een soort wip, waarop een karretje is bevestigd. Je begint boven het gebouw, waarna de wip naar voren klapt en het karretje richting het randje van het gebouw versnelt. Net over het randje en het einde van de wip word je weer geremd. De laatste 2 attracties hebben we maar even uitgeprobeerd. (De fotos staan nog niet op picasa, komen zo snel mogelijk) Verder hebben we de avond dat we aankwamen natuurlijk zo veel mogelijk bekende casino's bekeken. Onder de 21 jaar mag je in Las Vegas niet eens stilstaan in een casino, laat staan gokken. Het was in ieder geval een hele bijzondere ervaring om daar eens echt rond te lopen. Hoe veel geld er omgaat in die stad is echt ongelovelijk. Alles is echt heel erg overdreven. Ik denk dat in dit geval foto's weer eens meer zeggen dan woorden dus vandaar voorlopig mijn foto's: (De foto's van mijn klasgenoten volgen z.s.m)
www.picasaweb.google.nl/Jasperkls/LasVegas

Solo!

Vandaag was het dan eindelijk zo ver, de mooiste dag van mijn Amerika-periode tot nu toe. Om 6.30 vertrok ik om nog één keer aan mijn instructeur te bewijzen dat ik er klaar voor was en om voor mezelf zeker te zijn dat ik geen off-day had. Na 4 mooie landingen was de instructeur overtuigd en mocht ik terug-taxiën naar de ramp. Daar stapte de instructeur uit om mij alleen achter te laten in een Piper-Archer.

[De instructeur stapt uit!]

Na de crewbriefing zoals gewoonlijk te hebben afgesloten met de vraag "Any questions?" en die vervolgens ook zelf beantwoord te hebben met "No questions" (Toch wel raar om zo tegen jezelf te praten maar dan ben je tenminste zeker dat je niks vergeet) kon ik beginnen met de checklists. Motor starten en toen taxiën. Alleen.

[Motor starten]

Het was een heel bijzonder gevoel om zo alleen naar de baan te taxiën. Niet eng, wel heel spannend. Eenmaal voor de baan mocht ik dan eindelijk oproepen met de woorden: "Archer 965WG is holding short runway 4 right, for full stop taxi-back, Student pilot's first solo". Daarna was het dan echt tijd om voor het eerst helemaal alleen het luchtruim onveilig te maken. Nadat ik uitgeklommen was naar de hoogte van het circuit en daar rustig al mijn checklists had afgewerkt begon het pas echt door te dringen. De stoel naast me was leeg en ik had helemaal alleen de controle over een vliegtuig.














[Eerste keer alleen opgestegen]

Een hele brede glimlach verscheen op mijn gezicht en vanaf toen was het alleen nog maar genieten. Ik maakte een heerlijk zachte eerste landing en dat gaf me helemaal een zeker gevoel. Na dat eerste circuitje heb ik er nog twee gedaan en toen kon ik alweer terug naar de ramp waar een hoop klasgenoten klaarstonden om mij te feliciteren en de solo-traditie te volbrengen.
Toen de motor uit was kwam mijn instructeur op me af met de woorden: "That looked very nice, well done" Daarna kwam er een groot zakmes tevoorschijn om het eerste deel van de traditie te voltooien. Het af- knippen/snijden van de stropdas.













[Daar gaat mijn stropdas]

Daarna is het de traditie om de grond niet te raken tot je met uniform en al in het zwembad bent gegooid. Zo gezegd zo gedaan. 4 klasgenoten tilde me vanaf de vleugel naar de achterbak van een auto (je mag ook al niet gewoon in een auto gaan zitten) om vervolgens naar het zwembad gereden te worden. Daar werd ik weer uit de achterbak getild naar het zwembad. Bovenhands werd ik met uniform en al in het zwembad gegooid. Nog even een klein bommetje in het bubbelbad en daarmee is mijn solo in principe afgesloten.














[Uit de kofferbak]













[In het bubbelbad]
Er zijn een hoop mooie foto's gemaakt (zoals hier boven al te zien is) maar voor alle fotos kun je hier terrecht: www.picasaweb.google.nl/jasperkls/solo

D11? CHECK!

Vandaag mocht ik de rest van het bewijs leveren dat ik er klaar voor ben om solo te gaan. Nadat ik eerst naar de solo van Roy heb gekeken en even heb gepraat met mijn instructeur van vandaag. Ik had al wat verhalen over deze instructeur gehoord variërend tussen: "Streng doch rechtvaardig" en "heel erg relaxed". Zo ging ik met een heel goed gevoel mijn check in en dat gevoel bleek achteraf ook terrecht. Ik heb mijn check gehaald en dat betekent morgenochtend om 6.30 lokale tijd eerst 3 rondjes vliegen met instructeur, waarna hij zal uitstappen en ik voor het eerst helemaal zelf 3 circuitjes zal vliegen. Daarna volgt er een mooie traditie die ik na de vlucht in tekst en foto's zal uitleggen. om 3.30 lokale tijd in Nederland zal ik ongeveer vertrekken. Mochten jullie me willen horen oproepen op de radio dan kan dat via http://www.squawkvfr.net/getAudio.asp?locationTitle=Falcon%20Field%20Airport&locationImg=ffz.jpg&audioURL=http://ms.squawkvfr.net/ffz
Ik zal vliegen op de N965WG (Waarschijnlijk afgekort tot Archer 5 Whisky Golf).
Morgen meer!

D11

Vandaag was dan de grote dag, mijn eerste check. Helaas stond ik voor 1 uur 's middags op het rooster en dat betekend een hoop turbulentie. Toch gewoon begonnen aan mijn check en na een korte mondelinge overhoring kon ik beginnen met vliegen. Vertrekken naar het noorden en daar een Practice Forced Landing. Dat wil zeggen dat de instructeur je gas ineens dicht trekt en dan moet je een veldje zoeken waar je hem neer zou zetten als de motor echt was uitgevallen. Dat was best lastig want in de North-east practice area zijn maar weinig geschikte veldjes. Dus toen maar tot een meter of 20 boven een drooggevallen riviertje gedaald. Daar kreeg ik mijn gas weer terug en kon ik weer klimmen naar een veilige hoogte. Toen weer terug naar het vliegveld voor mijn circuitjes en landingen. De eerste twee keer was ik niet tevreden met de manier waarop ik op de baan af kwam en dus ging ik Go-around. Dat heeft ook te maken met de turbulentie die onstond door een hele grote (zwarte) parkeerplaats vlak voor de baan. Als die opwarmt heb je voor de baan ineens een opwaartse luchstroom en kom je dus veel hoger voor de baan. Na de tweede keer wilde de instructeur eens laten zien hoe het dan wel moest. Maar halverwege zijn circuitje en zeker nadat hij zelf ook Go-around moest gaf hij toe dat t weer niet echt mee zat. Hij stelde voor om de check af te breken en een andere keer verder te gaan. Zo gezegd zo gedaan en nu moet ik morgen dus de rest van mijn check vliegen.
De instructeur heeft me voor alle andere onderdelen die we wel hebben kunnen doen in ieder geval al laten slagen dus als ik morgen de rest nog goed doe kan ik woensdag dan eindelijk solo!

D8,9 & 10 en Dx

De dagen gaan hier snel voorbij, en de vluchtjes ook. D8, D9 en D10 zitten er alweer op. Vliegen is iets wat je aan de ene kant heel snel leert maar het blijft altijd heel erg concentreren. Zoals iedereen op de opleiding kan vertellen heb je af en toe je dag en af en toe ook absoluut niet. Het ene moment lijk je alles aan te kunnen en alle problemen een stapje voor te zijn. Het volgende moment loop je overal achteraan te hikken en kost alles veel meer moeite. D8 was een vluchtje uit de eerste categorie. D9 en vooral D10 echter niet. Omdat D10 de laatste vlucht voor mijn eerste check is moet je daar laten zien dat je er klaar voor bent. Volgens mijn instructeur kan ik het wel, maar het kwam er niet uit en dat ben ik ook volledig met hem eens.
Dat betekent dus mijn eerste Dx. Een Dx is een extra beurtje dat in principe niet in de syllabus staat. Dat is niks bijzonders, er is bijna nog geen student terug gekomen uit Amerika zonder minstens 1 Dx te hebben gevlogen. Daarnaast is D10 ook meestal de vlucht waar de Dx-en vallen. Dat komt omdat je na D11 (check) je eerste solo gaat vliegen en dat moet natuurlijk veilig gebeuren. Ik vind het wel jammer maar ook wel een goed idee om een extra beurtje te vliegen zodat ik met een goed gevoel aan mijn check kan beginnen. Als ik die gewoon haal ga ik zaterdag voor het eerst alleen de lucht in! Daar heb ik echt heel erg veel zin in! Toen ik hier net aan kwam vond ik het idee om na 11 beurtjes alleen een vliegtuig de lucht in te krijgen en weer netjes aan de grond te zetten best een eng idee, maar het is verbazingwekkend hoe snel je dingen hier leert en ik heb na 10 beurtjes te hebben gevlogen dan ook het volste vertrouwen dat ik er na mijn check klaar voor ben. Laten we hopen dat ik komende dagen wat geconcentreerder vlieg zodat ik nog net op mijn 18e solo kan gaan en het feest dan mooi kan combineren met mijn verjaardag op zondag!

Dit weekend hebben we besloten ons huisje op te leuken door een kleine vissenkom aan te schaffen. De 55 gallon tank (200+ liter) staat nu al een paar dagen te filteren en op temperatuur te komen en sinds vandaag wordt de tank ook bewoond door 2 "Red oscars". Dat zijn vleesetende vissen die tot 30 cm lang kunnen worden. Ook hebben we een schoonmaak vis aangeschaft, die slechts 60 cm lang kan worden. Voor alle vegetariërs en andere bomenknuffelaars onder ons, ga verder naar sectie 2.
1. Ook zijn er 20 stuks goudvissen aangeschaft om onze Red Oscars van eten te voorzien. Als je geen tv hebt is kijken naar jagende vissen toch best een aardig tijdverdrijf. Ik zal niet zeggen dat ze er niks van merken maar een goudvisje is wel een één-haps maaltijd voor onze killers.
2. Onze vissen moesten natuurlijk ook een naam hebben en daar is dan ook lang over nagedacht. Veel brainstorm sessies en verschillende lotingen later zijn de Oscars voorzien van een naam. Met trots presenteert huisje 1081: "Dinges" en "Jeweetwel" (fotos volgen z.s.m.).
Goed.. misschien waren we niet in een hele creatieve bui, maar het blijven vissen?
Het kan altijd erger. Zo hebben andere klasgenoten al wat langer een aquarium met 2 albino-Oscars. Deze vissen dragen de misschien nog veel creatievere namen: "Henk" en "niet-Henk".
Zo zie je maar dat je na al dat vliegen en zwemmen niet veel energie over hebt om nog creatief te zijn. Wat hebben we het toch vervelend hier...

D07

Vandaag was het dan eindelijk "time to get serious" aldus mijn instructeur. Beurtje D07 bestaat uit alleen maar circuitjes vliegen en dus landingen oefenen. Je vraagt dan voor de baan "closed traffic" aan. Dat wil zeggen dat je binnen het circuit blijft en dat de toren je in principe in de gaten houdt. Na een paar rondjes te hebben gevlogen en een aantal "normale" landingen te hebben gemaakt werd het tijd voor een flapless landing. Dat is een landing waarbij je geen flaps gebruikt en dus een stuk harder gaat op het moment dat je land. Mijn instructeur zou er eerst één voor doen maar dat ging niet zo geweldig. "You can do better than that" waren de woorden waarmee hij de controls weer aan mij over droeg. Dat bleek ook toen ik mijn flapless landing liet zien dus de instructeur was tevreden. Daarna heb ik ook nog een glide-in gedaan. Dat is een landing zonder power van je motor. Bij deze landing komt het er vooral op neer dat je veel sneller in draait en veel steiler naar beneden komt om de beste glij-hoek vast te houden.
De landingen gingen vandaag al weer een stuk beter, ik denk dat ik het gevoel een klein beetje begin te krijgen! De instructeur was ook tevreden: "A good flight!".
In het circuit op Falcon is het altijd erg druk en als je dan ook nog weet dat er zowel in de lucht, als bij de verkeersleiding op de toren studenten aan het werk zijn kan het af en toe best chaotisch worden. Daarom is het extra belangrijk om altijd goed naar buiten te kijken. Zo draaide er vandaag ineens een vliegtuig voor ons het "downind leg" op terwijl het de bedoeling was dat hij ons zou volgen. Verder geen groot probleem maar dan zit er toch ineens een vliegtuig redelijk dichtbij! Verder komen de nodige gieren en andere roofvogels tot soms één of twee meter van ons vliegtuig dichtbij. Opzich een mooi gezicht maar toen ik na afloop van de vlucht vroeg hoe gevaarlijk die vogels waren kreeg ik als antwoord: "Als je er één raakt kan je zonder instructeur terug vliegen, of ik zonder student". Ook daarvoor oppassen dus, al zijn de vogels hier wel zo slim om altijd optijd weg te duiken.
Dan zijn er ook nog eens zogenoemde "dustdevils". Dat zijn mini-tornados met een hoop stof, en in de middag zie je ze hier om de haverklap opduiken. Best een mooi gezicht, en aangezien ze over het algemeen erg laag blijven hebben we er geen last van.



















[Een dustdevil in Arizona, niet zelf gefotograveerd maar zo zien ze er uit.]

Nu is het eerst eens tijd voor een welverdiend weekend, en maandag gaan we weer verder met beurtje D08! Nog meer landingen dus!

D04 & D05

Deze week is de planning om in ieder geval 5 dagen te vliegen, en tot nu toe gaat dat erg goed. Ik stond steeds om 6.15 op de planning (soms eerst zelf vliegen, soms eerst back-seaten) en dat betekend dus om 3 uur opstaan om alles in orde te maken. Nou is dat de eerste keer nog wel leuk zo midden in de nacht, en het vliegveld is dan erg mooi met alle verlichting aan, maar de tweede keer en derde keer begint het wel vermoeiend te worden. Zeker als het rooster ook nog eens 3 uur laten bekend wordt dan normaal en je dus niet in bed ligt voor 22.30. Dat betekende gister dus een paar uur uitslapen door de middag en weinig tijd om mijn blog bij te houden. Vandaar maar meteen twee vluchten in 1 bericht.

D04 was niet veel anders dan de vorige vluchten, nog wat meer "airwork" (bochten, stalls, steep turns, gliding, klimmen, dalen). Maar we zijn tijdens D04 ook begonnen met "patterns". Een pattern is een soort circuitje dat je vliegt om netjes voor de landingsbaan uit te komen.

Je hebt in een pattern verschillende "legs":














Meestal voeg je je in dit "pattern" op de downwind leg (parralel aan de runway) of direct op het base leg (90 graden op de runway). En daarna vlieg je hem verder af volgens dit plaatje. In het geval dat je niet helemaal wil/moet stoppen heb je een aantal opties:

- Go around
- Touch & Go
- Full stop Taxi-back

Go around: Dit is eigenlijk een manoeuvre die je alleen uitvoert als de baan niet leeg is, of je niet het gevoel hebt dat je veilig kunt landen. Je geeft dan vol gas nog voordat je de baan hebt geraakt en klimt weer naar de hoogte van het "pattern" om vervolgens nog een circuitje te vliegen.
Touch and Go: Bij een touch en go maak je in principe gewoon een landing, maar in plaats van af te remmen geef je na het raken van de baan weer vol gas, flaps omhoog en maak je weer een take-off. Dit telt in je logboek als 1 landing en 1 start.
Full stop taxi-back: Dit doen ze eigenlijk alleen in Amerika, in nederland gaat het weer iets anders. Hierbij maak je een landing, en rem je af tot taxi-snelheid, vervolgens verlaat je de baan en taxi je via de taxi-baan weer terug naar het begin van de baan. Om daar vervolgens weer de baan op te taxïen en weer take-off te gaan.

Tijdens beurtje D04 hebben we 1 touch & go gemaakt. Die van mij leek echter meer op 3 touch and goes aangezien ik bij het raken van de baan weer ophoog stuiterde en zo nog een keer. Landen is toch echt wel het moeilijkste gedeelte van het vliegen zo ver. Nou was dit ook pas de 2e landing die ik helemaal zelf uitvoerde en voor je solo mag heb je minstens 50 landingen op je naam staan.

D05 was weer een beurtje met een hoop nieuwe dingen. Zo ben ik voor het eerst naar een ander veld gevlogen (of eigenlijk terug gevlogen, mijn crew-maat vloog heen). Casa Grande was het veld van bestemming. Een ongecontroleerd veld (zonder toren) en dus extra goed uitkijken, en met piloten onder elkaar over de radio laten weten waar je zit en wat je intenties zijn. Dat was erg leuk om te doen! Nadat we geland waren en getanked hadden was het mijn beurt. Eerst heb ik op Casa Grande een circuitje gevlogen, waarbij de instructeur tijdens de landing het gas over nam, en precies zo veel gas gaf dat het vliegtuig ongeveer 1 meter boven de baan bleef. Dat was een oefening om het gevoel voor hoogte tijdens de landing te krijgen, maar ook wel heel gaaf.
Daarna nog een circuitje met een Touch and Go die dit keer al zonder stuiter ging, de oefening heeft dus gewerkt! Daarna konden we weer vertrekken richting het noorden, waar we boven wat landbouw-veldjes "Ground manouevres" hebben geoefend. Dat houdt in dat je wat lager gaat vliegen en dan met de grond als referentie een rondje vliegt om 1 vast punt op de grond, een rechthoek vliegt (rondom een van de landbouwvelden) en S bochten over een weg vliegt waarbij je dus steeds precies recht over de weg heen gaat en dan weer een bocht de andere kant op maakt. Dat klinkt makkelijker dan het is, want de wind helpt je hier absoluut niet bij!
Daarna heb ik nog een "slip to landing" gedaan. Dat is een bepaalde houding van je vliegtuig waarbij je min of meer zijwaarts gaat en dus heel veel weerstand hebt. Dat moet je kunnen voor het geval je flaps het niet meer doen en je toch vaart moet minderen voor je landing. Dit deden we boven een zand-baantje voor "cropdusters" (sproeivliegtuigen). Het was erg mooi om zo laag boven die veldjes allerlei manouvres te doen.

Na al deze oefeningen was het tijd om weer terug te vliegen naar Falcon field waar ik een full-stop landing zou maken. Dat is dus gewoon het einde van je vlucht. Deze landing verliep echt heel erg netjes en maakte dat ik met een heel goed gevoel het vliegtuig uitstapte. Geen stuiters, maar ook niet eens een harde dreun. Dit was in ieder geval mijn beste vluchtje tot nu toe, dus hopen dat het morgen weer zo goed gaat!

Morgen sta ik waarschijnlijk weer eens smiddags op het rooster, dus iets langer slapen maar een hoop meer turbulentie. Ik ben benieuwd! Tot slot nog wat foto's van het vliegveld 's nachts.














[brandstof controleren]













[Lichtjes!]













[De Archer N962WG met alle lichten aan, voor de preflight, (Beetje onscherp maar het is voor het idee)]