vrijdag 26 juni 2009

Multi Engine Piston Class en Instrument rated!

Even een heel kort berichtje. Ik heb vandaag mijn Baron examen met succes afgerond en daarme mijn multi engine piston class en instrument rating gehaald.

Nu ga ik dus verder op schiphol met de Boeing 737-800 simulator!

woensdag 17 juni 2009

Navigeren, Oudervliegen

Alweer een hele tijd geleden sinds ik wat van me heb laten horen op de blog. Maar nu dan toch weer een berichtje.

Onderhand ben ik alweer klaar met de navigatie-fase op de Baron. Ik ben samen met 2 crewmaatjes (Roy en Eelco) Op navigatie trips door Europe geweest. De eerste trip was:

- (Eelco) Eelde -> Antwerpen
- (Jasper) Antwerpen -> Munster/Osnabruck
- (Roy) Munster/ Osnabruck -> Eelde

Tweede trip:

- (Roy) Eelde -> Billund
- (Eelco) Billund -> Hamburg
- (Jasper) Hamburg -> Eelde

En de laatste trip was een nightstop. Dan vlieg je één dan heen. Blijf je een nacht (op kosten van de school) op je bestemming en vlieg je de volgende dag weer terug. Wij hadden voor deze trip gekozen voor bestemming: Salzburg.

- (Roy) Eelde -> Köln
- (Jasper) Köln -> Nurnberg
- (Eelco) Nurnberg -> Salzburg

Daar aangekomen werden we met een taxi naar het hotel gebracht dat de instructeur voor ons had uitgezocht. Toen was het tijd om een hapje te gaan eten in een gezellig oostenrijks restaurantje, en daarna werd de stad verkent. Zo hebben we een gezellig avondje in Salzburg gehad alvorens terug te lopen naar het Hotel. De wekker ging de volgende morgen weer om 05:00 en dus konden we niet al te laat naar bed. 'S ochtends nog even het weer bekeken en toen ben ik opgestegen van Salzburg:

- (Jasper) Salzburg -> Nurnberg
- (Roy) Nurnberg -> Kassel/Kalden
- (Eelco) Kassel/Kalden -> Eelde

Het navigeren door europa en praten met tower-controllers van verschillende landen was een hele leuke ervaring die nog veel dichter bij het "echte werk" komt dan we tot nu toe hadden meegemaakt. Daarnaast is het weer in Europa wat spannender dan het weer in Arizona. Wolken zijn geen uitzondering (Daar weten we in Nederland alles van) en dus hebben we ook met veel meer dingen rekening te houden. Denk aan: Ijs, turbulentie, regen, zichtwaarden enz.
Om een klein voorbeeldje te noemen: Toen we aan kwamen op Nurnberg tijdens de heen-vluchten lazen we op het nieuws dat er een uur nadat wij waren vertrokken op Köln, daar een tornado langs was getrokken... Spannend!
Al met al dus weer een hele mooie ervaring en de laatste keer dat ik buiten Nederland vlieg tot ik bij een maatschappij aan de slag kan. (Uitwijken en eventuele vliegactiviteiten na de opleiding daargelaten)

Na al het navigeren was het gisteren dan tijd voor het "Oudervliegen". In mijn geval betekende dat dat Eline en mijn moeder 1 vluchtje achterin mee mochten. Ik had besloten om voor dat vluchtje het "VFR" beurtje te kiezen. Ook hier moeten we namelijk nog 1x op zicht gevlogen hebben. Gewoon om dat ook op de Baron een keer gedaan te hebben, en je wat dat betreft een beetje up to date te houden. Het mooie daarvan was dat we wat lager konden vliegen (Lees: Low flying area: 200 voet boven de grond = 60 meter... en dat met 170 knopen. D.W.Z 310 km/uur)
Dat was zowel voor mij als voor beide passagiers een hele mooie (nieuwe) ervaring.
Verder hebben we een stukje om groningen, langs de kust, en om Assen heen gevlogen. Gelukkig was het weer goed genoeg en dus konden we van het uitzicht genieten.
Voor mij was het heel leuk om eens te kunnen laten zien wat ik hier allemaal leer, en voor zover ik heb begrepen vonden Eline en Mamma het ook allebei heel erg leuk!

Nu nog maar 5 vluchtjes, waarvan 2 checks. Wat gaat de tijd toch snel....
Zoals het er nu naar uit ziet ben ik over een week of 10 al weer klaar met de opleiding... en dan kan het wachten op een baan beginnen.

Dus als er iemand een baantje weet ;)

woensdag 3 juni 2009

Birdstrike

Vlak voor dit weekend begon ik aan vlucht D04. Tijdens het taxiën had ik het er met mijn instructrice over hoe veel vogels er rond het veld waren. Het gras op het veld werd namelijk gemaaid en daardoor worden veel vogels aangetrokken. De instructrice vertelde over een collega van haar die ooit een ooievaar tegen (en door) de voorruit had gekregen. "Zo, het zal je gebeuren" was mijn reactie.

We stegen gewoon op, en deden onze oefeningen op 6000 voet. Toen was het tijd voor een gesimuleerde engine fire. We deden net alsof het vuur niet uit was, en dat betekende een emergency descent. Dat betekend dat je alles wat je hebt om je snelheid te verminderen uit gooit, en dan de neus zo ver naar beneden gooit dat je je snelheid toch behoudt. Komt neer op zo'n 4500 voet per minuut zakken, waar 500 voet per minuut normaal is. De grond komt erg snel op je af, je ziet geen lucht meer, en je moet je oren af en toe even "klaren"

We levelden af op 1000 voet, om een Touch & Go te maken. Toen zagen we een paar honderd meter voor het vliegtuig 3 ooievaars net iets hoger dan wij. De Ooievaars klommen , en wij waren al iets aan het dalen dus het leek allemaal goed te gaan. Tot 1 van de ooievaars zich uit de lucht liet vallen.... En je raad het al.... Door de voorruit van onze Baron heen vloog.
Gelukkig is de ooievaar afgeketst en lag deze dus niet binnen. De vooruit lag echter in grote scherven door de cockpit verspreid, over de schoot van zowel de instructrice als van mij.
Nadat ik van de schrik bekomen was, en merkte dat ik niks mankeerde, keek ik opzij naar de instructrice. Ook zij mankeerde gelukkig niks. Daarna heeft de instructrice de controls over genomen en het vliegtuig geland. 2 grote brandweer wagens stonden ons op te wachten. Nadat zij hadden gecontroleerd of er niks met ons aan de hand was, zijn we onder escorte van deze 2 crashtenders terug getaxiëd naar de KLS. Daar werden we opgewacht door OPC, en een paar klasgenoten. Pas toen we weer op de Apron stonden begonnen de beentjes een beetje te trillen en besefte ik pas goed wat er gebeurd was. Toen ik het vliegtuig daarna van buiten bekeek begreep ik ook hoe veel geluk we gehad hebben:






Al met al een heftige ervaring, maar zoals we er van af zijn gekomen, ook erg leerzaam.
Ik heb sinds dit ongeluk al weer gevlogen en dat ging voor mijn gevoel prima. Ik ben niet bang en vind vliegen (ook met vogels om me heen) nog net zo leuk!

maandag 25 mei 2009

FNPT2 check! Baron!

Afgelopen week heb ik mijn FNPT2 afgesloten en dat betekent dat ik vandaag mijn eerste beurtje op de Baron mocht vliegen.
Na vorige week woensdag eerst beurtje 0 te hebben gedaan (taxiën en leren tanken) kon het echte werk vandaag dan eindelijk beginnen.

Motoren starten, twee keer, hoop kabaal. Weg taxiën, even wennen maar toen wel leuk. Laatste checks voor de baan. Nog veel meer kabaal, en alles deed het! Tijd om te gaan.
Rustig de baan op taxiën en nog een laatste checklist afwerken, en toen was het tijd om de throttles naar full power te schuiven. Full power betekent ook echt een hele hoop power. De Baron schoot over de baan, mij in mijn stoel drukkend en toen riep de instructeur: Power checked, 60, rotate! Daar gingen we. Voor het eerst vloog ik zelf boven Nederland.

Gear up, set climb power, klimmmen naar 4000 voet. Pas rond de 3000 voet besefte ik wat er allemaal aan de hand was, en keek ik voor t eerst naar buiten, wat heerlijk om weer in de lucht te zijn!
Eenmaal op FlightLevel 40 was het tijd voor een paar oefeningetjes: bochtjes eerst.
Het viel meteen op hoe stabiel dit vliegtuig was ten opzichte van wat we in Amerika hebben gevlogen. Echt een geweldig vliegtuig! Toen was het tijd voor alvast een paar engine faillures. (Je kunt ze nooit genoeg oefenen.) Dit was even wat anders dan in de simulator, maar het viel me mee en het vliegtuig vliegt op 1 motor nogsteeds prima!
Toen werd het tijd om 1 motor daadwerkelijk uit te zetten. Dat doen we op te laten zien dat het kan, en hoe dat voelt. Alle checks gedaan, motor uit.
Wat een raar gezicht. Ineens een propellor die niet beweegt... en toch vlogen we gewoon door. Niks aan de hand. Toen aan de hand van de checklists de motor weer gestart en een paar circuitjes gevlogen.
Landen is weer even wennen op een nieuw vliegtuig, en op de simulator is dat toch niet zo goed te oefenen als in het echt. De eerste landing was dus wat hard, maar de 2 landingen daarop gingen al een stuk beter.
Na die 3e landing was het alweer voorbij. Een grote glimlach en zin in meer zijn het gevolg.
Morgen beurtje 2!

woensdag 13 mei 2009

Alweer 2 modules af!

De tijd vliegt, en ik ook! Heel veel! De planners hebben bedacht dat ze ons voor de Hemelvaart klaar willen hebben op de FNPT2, en ze doen er alles aan om dat voor elkaar te krijgen. Zo vliegen we ook in weekends, en daarmee dus 6x per week. Zo hebben we (Roy en ik) in de afgelopen 1,5 week 2 modules er doorheen gejaagd. Eerst de module Engine Faillures, en daarna de module Navigatie. Navigatie kost een hoop tijd, en daarom hebben we tijdens de Engine faillure module alvast wat vooruit gewerkt. Dat verklaart meteen waarom ik zo weinig tijd had om een berichtje op mijn blog te plaatsen. Maar nu ik morgen de laatste navigatie vlucht heb en de planning af is, is er nu dus even tijd voor een berichtje.


Allereerst de engine faillures. Dat was even wennen in het begin! Anders dan in Amerika kun je hier wel doorvliegen met een motor die uitvalt. De eerste indicatie van een motorstoring is het heel snel veranderen van je koers. Als dat gebeurt trap je als eerste het roer zo ver in dat je koers weer terug komt waar hij was. Ondertussen doe je de "memory items" van een engine faillure:
Je zet de automatische piloot af, omdat je tijdens een emergency altijd zelf wil vliegen. Je zet de benzine toevoer van beide motoren volledig open, zorgt dat beide propellors zoveel mogelijk stuwkracht geven, en geeft dan met beide motoren vol gas. Welke motor er dan ook is uitgevallen, op de andere heb je in elk geval alle power die je kunt krijgen van die motor. Als je vol gas geeft moet je het roer wel nog verder intrappen, omdat je dan een nog groter moment krijgt. Deze druk kan oplopen tot 75 kilo, en de simulator bootst dat heel aardig na. Trillende beentjes zijn geen uitzondering tijdens motorstoringen. Daarna zoek je uit welke motor het niet meer doet (redelijk makkelijk, het been waar je geen kracht mee zet zit aan de kant van de uitgevallen motor) en trek je daarvan het gas dicht. Daarna zet je de propellor in de "vaanstand" d.w.z. evenwijdig aan de luchtstroom zodat deze zo min mogelijk weerstand heeft. Dit moet je allemaal uit je hoofd doen, om de situatie te stabiliseren. Daarom heten deze acties "memory items". Daarna kun je het roer "trimmen" (met behulp van kleine stuurvlakken op het roer de kracht weghalen, je zou het kunnen zien als het vastzettend van de stand waarin het roer op dat moment staat, behalve dat je het roer nog wel kunt bewegen als je bijvoorbeeld een bocht moet maken).
Al met al dus best een drukke situatie! In het eerste vluchtje kregen we de motorstoringen op een rustig moment, als we gewoon rustig rechtdoor vlogen. Maar het 2e beurtje was een ander verhaal. Toen kregen we de motorstoringen vlak na de take-off, en dus nog vlak boven de baan. Dan komt er nog een extra beslissing bij: meteen terugzetten op de baan (is er nog genoeg baan over?) of oplossen, en een rondje vliegen om daarna te landen? Daarnaast is je snelheid een stuk lager vlak na de take-off, en dat betekent dat het roer minder effectief is. Dat betekent op zijn beurt dan weer dat je nog meer kracht nodig hebt op de roer-pedalen en dan komt die 75 kilo wel heel dichtbij. Tijdens dat vluchtje kregen we ook een demonstratie van "Vmca" dat is een snelheid waaronder je een motorstoring niet meer kunt opvangen, in de zin dat je je koers niet vast kunt houden zonder een beetje helling aan te rollen. Als je bij zo'n lage snelheid een motorstoring krijgt, en dat blak boven de baan, is het bijna onmogelijk om dat goed op te vangen. Dat hebben we dan ook verscheidene keren geoefend en daarvan lagen we meer dan 50% van de tijd op zn kop op de baan. Niks ongewoons volgens de instructeur, dat gebeurt eigenlijk iedereen en de kans dat je precies op dat kritieke moment een motorstoring krijgt is nihil. Daarnaast is er bij het echte vliegen een "saftey-margin" ingebouwd door iets later pas te roteren, en daarmee moet je elke motorstoring kunnen opvangen. Toch wel heftige momenten en hard werken!


De module hebben we allebei met succes afgerond en toen was het tijd voor de Navigatie module. Beginnend met "makkelijke"vluchtjes van Eelde naar Rotterdam en terug begon het al snel serieuzer te worden. Zo vlogen we vandaag van Celmont-Ferand naar Geneve. Onderweg krijgen we dan weer te maken met allerlei andere soorten "faillures". Zo kregen we al tijdens één van de eerste vluchtjes een Koolstof-mono-oxide alarm. Dat is één van de gevaarlijkste situaties die je in de Baron kunt meemaken en dat was dus ook weer een goede les. Ook kregen we te maken met instrumenten die uitvielen, een autopiloot die zijn eigen leven ging leiden, en nog een gevaarlijke faillure: motorbrand.
In de gevaarlijkste gevallen: bijv. motorbrand en CO-alarm, wordt een "mayday" call gemaakt. en moet je van de geplande route afwijken om zo snel mogelijk te kunnen landen. Door ons "diverten" genoemd. Al met al blijf je altijd lekker druk bezig en net als alles goed lijkt te gaan in de simulator begint er wel weer ergens wat te piepen. Maar daar is de simulator natuurlijk voor!

Na de navigatie module begint alweer de Final training. Nog een keer alle belangrijke dingen herhalen die we in de vorige modules gedaan hebben en dan op voor de final check (S24) op de FNPT2, om vervolgens na de hemelvaart te beginnen aan de Baron! Ik kan niet wachten!

dinsdag 28 april 2009

Eerste module afgerond, engine faillures!

Vandaag hadden ik de laatste vlucht van module 1. Module 1 bestond uit 9 vluchten om de basics van het nieuwe vliegtuig door te krijgen, en te wennen aan de simulator. Dus als ik dat (bijna) kan, wordt het tijd om het weer wat moeilijker te maken!
Hoe kan dat beter op een 2 motorig vliegtuig dan 1 van de 2 motoren uit te laten vallen? Dat ga ik dan ook 5 vluchten lang in elke mogelijke fase van een vlucht uitbundig oefenen. Behalve dat je minder power hebt bij een motor storing is een groot "probleem" dat de motor die het nog wel doet niet in het midden van het vliegtuig is gemonteerd en daardoor een moment creeërd om de verticale as van het vliegtuig. Dat moet je opvangen met het roer. Het roer bestuur je door middel van de 2 voet-pedalen.
Om een motorstoring op het kritieke moment, en de kritieke motor, op te vangen met het roer moet je met 1 been een kracht van ~75 kilo op het pedaal zetten. Als je dan ook nog terug wilt keren naar de baan moet je die kracht dus ook nog een paar minuten volhouden. Klinkt als sportschool?...
Ik ga het morgen allemaal zien, dan krijg ik 1 uur lang niets anders dan motorstoringen en brandjes.
De eerste module vond ik erg leuk, maar het is wel hard werken. Door de 2 motoren gaat het vliegtuig natuurlijk een stuk harder en dat betekent voornamelijk dat je voor bijna alles minder tijd hebt. Dat we (Roy en ik ) daarbij alleen maar de laatste en eerste vluchten hadden (lees: 22.30 eerste vlucht, 2:30 thuis, of 7:30 eerste vlucht = 6 uur opstaan) hielp niet altijd even goed mee wat de concentratie betreft. Toch hebben we allebij onze module gewoon gehaald.
Als het zo door gaat heb ik over een week of 3 mijn laatste check op de simulator en gaan we daarna voor het echte werk!

maandag 20 april 2009

FNPT2 (Nintendo)

2 weken geleden heb ik de grondschool voor FNPT2 en Baron met succes afgerond. Dat betekent dat ik nu op de simulator (FNPT2, nintendo) mag gaan vliegen. Samen met mijn crew-maat Roy stapte ik vorige week voor het eerst in die simulator voor ons eerste vluchtje met een meer-motorig vliegtuig. We merkten allebij wel dat we een tijdje niks hadden gedaan maar het gevoel kwam aardig snel weer terug. 2 motoren betekent ook meteen 2 keer zoveel handels (6 in totaal nu) en dus extra werk.
De eerste vluchtjes waren vooral om het vliegtuig te leren kennen en daarmee dus ook de checklisten en procedures. Toen we die eenmaal door hadden konden we vandaag beginnen met het vliegen met een "Flight Director".
De Flight Director is eigenlijk niet veel meer dan een omgekeerde V vorm. Midden in de attitude indicator (blauw/oranje bol die de horizon voorstelt ten opzichte van jouw vliegtuigje) bevindt zich dan een driehoekje dat symbool staat voor jouw vliegtuig, dat je midden in die V vorm moet houden en dan vlieg je de ingestelde hoogte/koers/daalsnelheid/klimsnelheid.






















[Flight Director en Attitude indicator]

In het begin is het heel erg wennen om hiermee te vliegen maar ik merkte richting het einde van het vluchtje al dat ik niet meer zonder wilde. Daarnaast is dit de eerste stap richting het gebruik van de (primitieve) auto-pilot op de Baron. De autopilot die we op de Baron gebruiken doet eigenlijk niks meer dan voor jou binnen de Flight director vliegen.
Daar gaan we morgen mee oefenen! Ook al klinkt een autopilot erg lui, voorlopig betekend het voor ons alleen nog maar extra werk. Want het correct in en uitschakelen en opdrachten geven van de autopilot is nog best complex. Toch is het uiteindelijk natuurlijk de bedoeling dat de "workload" wat omlaag gaat.

Dan iets heel anders dan vliegen: Omdat het vorige week zulk lekker weer was besloten een paar klasgenoten en ik om eens via een andere route naar Eelde te rijden. Lees: binnendoor met het motto: "Zo min mogelijk snelweg, en liefst ook zo min mogelijk asfalt".
Gewapend met een oude mercedes, een pak toastjes en een pak drinken gingen we om 5 uur 's avonds op pad richting Eelde. Eerste bestemming: Appel. Het doel van deze trip was om een paar plaatsen met gekke namen te bezoeken, zo veel mogelijk kastelen en andere monumenten te spotten, en vlak voor Eelde nog een hunnebed te zien.
Appel was snel gevonden en over het eerste landweggetje, onverhard, met veel kuilen, vervolgden wij onze weg naar het plaatsje Kruishaar. Helaas hebben we het plaatsnaambordje niet gevonden maar volgens de voorbijgangers die we vroegen waar Kruishaar was reden we er op dat moment recht doorheen.
Zo hebben we nog een paar gekke plaatsen aangedaan, en zijn over eigen-wegen en bospaden/huifkar routes doorgereden richting hunnebedden. Helaas hebben we die nooit gevonden, maar tijdens de zoektocht kwamen we wel een mooi paasvuur tegen. Ook de moeite waard en zo stonden we om onderhand half 1 's nachts warm te worden bij een paasvuur.
Via nog een paar bossen kwamen we uiteindelijk om 01:30 in Eelde uit. 8,5 uur over een trip die via de snelweg nog geen 2,5 uur hoeft te duren. Gek? JA! leuk? JA! moe? ook...
Foto's / Filmpje volgt hopelijk snel!

woensdag 4 maart 2009

Vakantie

Onderhand ben ik alweer een tijdje terug in Nederland. Tijd om iedereen weer even op de hoogte te brengen van hoe het met me gaat. Ik geniet vooral veel van mijn vrije tijd, door vrienden op te zoeken die ik al 5 maanden niet meer gezien had, een keertje naar Eelde te gaan en daar een avondje stappen en natuurlijk ben ik weer veel bij mijn vriendinnetje!
Het voelt heerlijk om weer terug te zijn en ik geniet van alle kleine dingetjes. Het ontbijt is heerlijk, echt brood, met hagelslag of kaas! Ook het avondeten bevalt me hier weer prima. Toch vond ik het na een week alweer tijd om Nederland te verlaten.
Ik was namelijk uitgenodigd om met Eline, haar ouders en haar broertje mee te gaan op wintersport. Dat laat ik natuurlijk niet lopen en zo kwam het dat ik na een weekje in Nederland te zijn geweest alweer op de achterbank van een auto richting Gleiming en de Reiteralm zat.
We sliepen daar in een appartement onder aan de laatste afdaling van de Reiteralm. Vanaf dag 1 hebben we zo veel mogelijk geskiëd. Ondanks een paar sneeuwstormen (met zicht soms niet meer dan 30 meter) temperaturen rond de -19 en -26 op de top van de berg.
Na 1 dagje proberen het skiën weer onder de knie te krijgen heb ik toch maar besloten om 2 dagen een ski-klasje in te gaan. Dat heeft me redelijk geholpen en zo kon ik vanaf dag 3 steeds beter mee komen met de rest. Toen ik de pistes net een beetje leuk af begon te gaan vond Eline het wel leuk om me een stukje mee te nemen naast de pistes.
Die ochtend hadden we op teletext gelezen dat er 50 tot 160 cm nieuwe sneeuw gevallen was. Dus we waren benieuwd! Het off-piste skiën is een stuk zwaarder maar wel erg leuk. Het ging me ook nog best aardig af, tot ik op een stuk kwam waar het even niet lukte om een bochtje te draaien. Zo skiëde ik recht een grote sneeuwhoop (of eigenlijk eerst een geultje en daarna een hoop) in. Hierbij stopten mijn skies net iets eerder dan ik waardoor ik met een sierlijke "dolfijnen" duik, head first, ondersteboven in de sneeuw lag. Best verfrissend!
Toen was het zoeken naar de skies...


Al met al ben ik zon 30 keer gevallen, maar het was een fantastische week!

De grondschool gaat morgen eindelijk beginnen. Het traject ziet er nu zo uit:
- 2 weken grondschool
- 5 weken simulator vliegen (24 vluchtjes)
- 5 weken Baron vliegen (16 vluchtjes)
- 8 weken schiphol 737 simulator vliegen.

dinsdag 3 februari 2009

Wing, en commercial pilot!

Na een slapeloze nacht en een veel te lang durende ochtend waarin ik gek werd van de spanning, was het vandaag dan echt tijd voor mijn allerlaatste vlucht in Amerika. CPL4 is de laatste check, officieel voor het IVW (Inspectie verkeer en waterstaat). Als je deze check haalt ben je officieel gezien piloot.
Wij krijgen ons brevet pas aan het einde van de opleiding, maar officieel gezien dus piloot.
Ik was vroeg opgestaan om mezelf voor te bereiden op de laatste vlucht. Alles moest kloppen vandaag en ongeveer een uur voor mijn check zou beginnen was dat dan ook het geval. Nu was de check-instructeur met wie ik mijn check zou vliegen nog niet aanwezig. Opzich geen onverwacht nieuws want hij was bij alle andere klasgenoten die een check met hem hebben gevlogen ook pas 15 minuten van tevoren op school.
Toch weet je het nooit, en daarom was ik een uur van tevoren klaar. De 45 minuten daarna deden de zenuwen echter niet bepaald goed. 45 minuten lang wachten en daarbij constant maar weer de hele vlucht in je hoofd doornemen om te bedenken waar ik allemaal op moest letten.
Na 45 minuten was het dan toch echt tijd voor de mondelinge overhoring. Deze stelde in tegenstelling tot mijn 29 maar weinig voor. Een paar makkelijke vraagjes en toen was het alweer goed.
Op naar het vliegtuig dan maar. Voor de laatste keer sleutels gehaald bij onze zeer sympathieke dispatcher: Mike. Toen Mike zag om welke vlucht het ging vroeg hij me eerst: "Are you ready for this?" Daarop antwoorde ik: "I am very ready". Mike: "Also ready to go home?" Ik: "Also, very ready to go home". Toen kreeg ik de sleutels mee: "That's what we want to hear! Stay focussed, you can do this!". Zo begon ik mijn vlucht.
De vlucht verliep vrij soepel. Op lage hoogte was enige turbulentie maar toen ik daar eenmaal doorheen was geklommen was het vrij stabiel. Zo begon ik eerst met een stukje navigatie. Na een paar minuten te hebben genavigeerd kreeg ik de zogenaamde: "diversion". Dat wil zeggen dat je in de lucht snel een nieuwe planning maakt naar een ander vliegveld. Dit is om te oefenen voor het geval je een probleem zou hebben met het vliegtuig waardoor je je navigatie niet kan afmaken.
De diversion bracht mij naar Casa Grande. Dat is een vliegveld waar ik al veel vaker was geweest en dus was ik daar goed bekend. Daar heb ik toen 2 circuitjes gevlogen met 2 verschillende soorten landingen. Toen ben ik vertrokken naar een groot veld met verschillende akkers. Dat is een favoriete plek om de maneuvres te doen. Daar heb ik dus de nodige "steep turns, stalls, en approach to stalls" gedaan. Toen was het tijd voor het "moeilijkste" deel van de vlucht: De simulated engine faillure.
Dat is een oefening waarbij je instructeur op een willekeurig moment je gas dicht trekt en dan moet je een geschikt veld (in dit geval dus een akker) uitzoeken om het vliegtuig neer te zetten. Het moeilijke hieraan is dat je rekening moet houden met wind (tegen de wind in landen.) en dan eigenlijk maar 1 kans hebt om hem perfect voor het veldje te krijgen. Het moeilijke is vooral dat je niet even gas kan geven als je te laag zit, en als je te hoog zit is de kans dat je over het veld heen schiet weer groot. Het komt dus aan op heel precies indraaien en op tijd je "flaps" uittrekken.
De eerste PFL (practiced forced landing) die ik deed kwam ik net voor het veld uit dat ik had uitgekozen, en dus mocht ik dat nog een keer proberen. De 2e poging was een stuk beter en de instructeur leek tevreden. Daarna mocht ik alweer terug naar Falcon Field.
Daar heb ik vervolgens nog 1 circuitje gevlogen en daarna mijn, misschien wel, laatste landing gemaakt op Falcon Field.
Ik taxiede van de baan af, terug naar de parkeer plek van het vliegtuig. Toen ik de motor uit had gezet vroeg de instructeur: "En wat denk je er zelf van?"
Mijn antwoord: "Tja, ik heb goede dingen laten zien, en een paar iets mindere dingen?"
Instructeur: "Dat viel best mee hoor! Gefeliciteerd!"
Daarna was het tijd voor bergen papierwerk, en over 1,5 uur is de wing-uitreiking. Hopelijk samen met mijn crew-maat: Roy. Die vliegt op moment van schrijven ook zijn CPL4 met dezelfde instructeur dus als alles goed gaat gaan we als crew terug naar Nederland.
Dat zou betekenen dat we 5 februari landen op schiphol. Eindelijk thuis!
De fotos van de winguitreiking volgen zo spoedig mogelijk!


vrijdag 30 januari 2009

Fully IFR rated!

Op de 29e was het dan eindelijk tijd voor mijn D29. Volgens velen de moeilijkste check van het Amerika traject. Daarnaast stond ik ingeroosterd met de assistant training manager. Die staat onder de studenten bekend als degene die de moeilijkste (en langste) mondelinge overhoring geeft vooraf, de workload (werkdruk) hoog houdt, maar verder wel heel rechtvaardig en rustig is.
Voor beurtje 29 moet je wel een planning maken, maar die vlieg je vervolgens niet. De planning maak je alleen maar zodat de instructeur je daar vragen over kan stellen tijdens de mondelinge overhoring. Van dezelfde training manager moest ik plannen naar Bryce Canyon. een vliegveld dat slechts 2 keer zo ver weg ligt als de Grand Canyon en ongeveer net zo ver als San Diego. Dat was dus een avondje hard doorwerken en goed stressen. Toch de volgende morgen alweer vroeg op om 's ochtends nog eens aan alles te werken wat ik tijdens een slapeloze nacht had bedacht dat er nog moest gebeuren. Dat viel uiteindelijk mee en daardoor had ik genoeg tijd om me de hele ochtend op mn gemak voor te bereiden. Toen ik daar goed en wel mee klaar was heb ik nog even met wat mensen gepraat die hun check met dezelfde instructeur hadden gehad en toen voelde ik me er helemaal klaar voor. Net toen ik richting het mondelinge overhorings hokje wilde lopen kwam de instructeur ook aan lopen, goede timing! Daar heb ik toen inderdaad een redelijk zware en 50 minuten lange "oral" gehad, waarna hij zei: (Hij is een belg en dus sprak hij nederlands) "Je moet nog een klein beetje studeren maar het was zeker goed genoeg!". Nou was de oral het deel van de check waar ik het meest bang voor was, dus eigenlijk viel er daar al een hele hoop van me af. Nu alleen nog even twee uur lang laten zien dat ik het kan, dacht ik.

Tijdens deze vlucht vlieg je samen met een "safety pilot" Dat wil zeggen dat hij voor jou naar buiten kijkt om te zien of er geen andere vliegtuigen aankomen, en ondertussen is hij ook jouw "pilot not flying". Dat wil zeggen dat hij (crew-concept) alle checklisten voor je opnoemt en alle frequenties van radio-stations e.d. er voor je in zet, en indentificeert. De safety pilot die ik voor deze vlucht had staat bekend als een hele goede instructeur en hele goede piloot.
Onderweg naar het vliegtuig kwam ik hem tegen. Even kort met hem gepraat en hij sloot het gesprek af met: "We're gonna have some fun!". Toen was echt alle spanning verdwenen en kon ik beginnen aan de vlucht.
We begonnen met een departure procedure (Je instructeur zegt voor de vlucht welke radialen van welke bakens je moet vliegen, en waar je moet klimmen en dalen). Die was goed te doen. Daarna de maneuvres. De meeste gingen me erg goed af, op 1 na. OBS-only interceptions voor de kenners. Die had ik ook niet zo vaak geoefend maar na 3x mocht ik doorgaan met de rest van de vlucht. Na de maneuvres (die deze instructeur tijdens intercepties gaf, en daarmee dus inderdaad de werkdruk aardig hoog hield!) ging ik verder met holdings. Dat ging erg goed, maar hier moet ik mijn safety pilot toch een klein beetje bedanken. Toen ik even in de war was met een radar baken dat ineens dichterbij blijk dan gedacht had ik het gevoel dat ik naar rechts moest draaien (lang verhaal). Toen ik de bocht inrolde voelde ik mijn stuur echter ineens de andere kant op draaien. Danku safety pilot, die hielp me even door stiekum met zijn knie een hint te geven. Aangezien de "beoordelende check-instructeur" achterin zit kan hij niet zien dat hij dat deed. Ik snapte de hint en zo vloog ik de holding helemaal perfect af.
Toen was het tijd voor de approaches, eerst 1tje samen met mijn "pilot not flying" en toen 1 single pilot (Net alsof hij er niet is dus...). Deze twee approaches verliepen allemaal erg goed.
Nog een klein detail was dat tijdens de gehele vlucht ik weer eens ouderwets veel last had van turbulentie, en daardoor aardig hard moest werken om mijn hoogte goed te houden.
Toen ik uitstapte wist ik dan ook echt niet wat ik moest verwachten. Het meeste ging goed, maar die OBS-only interceptions gingen echt heel slecht. Misschien alleen dat gedeelte nog een keer opnieuw doen?
Toch kwamen tijdens de debriefing de verlossende woorden: Je bent erdoor. Één van de beste vluchten die ik in tijden heb gehad.
Dat vond ik vrij verbazingwekkend aangezien ik toch best hard had moeten werken om alles onder controle te houden. Blijkbaar heeft het zijn vruchten afgeworpen! Volgens de instructeur was ik de eerste in 5 vluchten die de goede "entry" (binnenkomst) de holding in had gevlogen. "Danku daarvoor" waren zijn exacte woorden. Nou... geen probleem!
Het resultaat was een hele mooie uitslag met eigenlijk maar 1 minpuntje: de oral.... Dat had ik dus al min of meer verwacht en ik ben dan ook heel erg blij met de uitslag. Toen hij vroeg of ik mijn handtekening even onder de uitslag wilde zetten was mijn antwoord dan ook: "Zeker weten, voor zo'n score teken ik graag!"
Dus nu nog 4 te gaan, en eindelijk weer eens naar buiten kijken!

zaterdag 24 januari 2009

Final training!

De laatste fase van IFR is deze week begonnen, met meteen 2 vluchten op 1 dag. De "Final training" vluchten zijn vluchten waarin je alles waar je nog wat moeite mee had, of gewoon nog even wil bijschaven, nog een keer herhaald. Dat wil zeggen: nog 5 vluchtjes van ongeveer 1,5 uur en dan is het tijd voor mijn 1 na laatste grote check. Na de 5 vluchtjes final training staat namelijk D29 voor de deur. Dat is de eindcheck IFR. Als ik die zou halen ga ik daarna door met CPL 1,2,3 en de "eindbaas" 4. Dat zijn weer 3 vluchtjes VFR navigeren om je nog even snel klaar te stomen voor de Commercial Pilot License check.
Het IFR vliegen gaat de laatste tijd steeds beter en ik heb het gevoel dat ik wel bijna klaar ben voor D29. Toch is het allemaal erg spannend, en zeker nu het "naar huis gaan" zo dichtbij komt. Het is geen lange update maar dan weet iedereen in ieder geval weer waar ik mee bezig ben. Hopelijk is het volgende bericht goed nieuws en mag ik daarna weer naar buiten kijken tijdens het vliegen!

donderdag 15 januari 2009

Laatste solo

Weer een week met een paar mooie "mijlpalen". Zo heb ik deze week bijvoorbeeld het eerste 100-tal vlieguren bereikt. Ook mijn eerste nachtelijke take-off gemaakt, maar het belangrijkste dat deze week is gebeurt is toch wel mijn nachtsolo. Gisteravond laat vloog ik eerst mijn D12. Dat is de vlucht die je op dezelfde avond als je nachtsolo moet vliegen zodat je instructeur zeker weet dat je er klaar voor bent. In deze 2 uur durende vlucht hebben we eerst nog wat maneuvres gedaan, toen 1 approach en daarna terug naar Falcon field om sinds lange tijd weer circuitjes te vliegen. 'S nachts dit keer. Eerst een aantal normale landingen en toen 1 zonder landing light. Dat is een licht dat voor op het vliegtuig zit en tijdens het landen de baan verlicht zodat je goed ziet waar je land en waneer je moet beginnen met de "flare".
Toch zou het ook tijdens je solo natuurlijk kunen dat zo'n lamp kapot gaat en ook dan moet je landen. De baan zelf is uiteraard ook verlicht maar alleen langs de randen (We hebben hier niet zon luxe licht-systeem waar ook de center-line verlicht is.) Dus als je dan in zo'n "klein" vliegtuigje land moet je die lichten aan beide kanten van de baan gebruiken om in te schatten hoe hoog je nog boven de baan zit. Meestal is een hele voorzichtige landing het gevolg en daardoor land je dus vaak zachter dan je zou verwachten.
Na deze vlucht moest ik eerst wachten tot ook roy die vlucht van 2 uur zou hebben voltooid zodat we tegelijk solo konden gaan. Toen Roy terug was kon ik afgetekend worden door mr. Wilson en toen stapte ik voor de laatste keer tijdens de opleiding alleen in een vliegtuig. Voor het eerst alleen in een Arrow. De arrow staat officieel genoteerd als "Complex airplane" en dat is ook waarom we ook op de arrow een keer solo moeten gaan. Dat meteen gecombineerd met de eis van 5 solo nacht-landingen is precies waarom we de laatste solo (S13) nu vliegen.
Het was best raar om na zo'n tijd weer alleen in een vliegtuig te zitten, en zeker in de Arrow aangezien ik daar nog nooit solo op had gevlogen. Toch had ik er super veel zin in en vol vertrouwen deed ik alle checklisten en starte ik de motor. Aangezien de toren gesloten was moest ik nu ook zelf over de radio aankondigen wat ik allemaal ging doen. "Falcon traffic, Arrow 4131C will taxi via the ramp to the run-up area, Falcon traffic" Na de run-up was het dan tijd om over een (met blauwe lampen) verlichte taxibaan naar de baan te taxiën. Daar weer een call naar iedereen die op dat moment ook op Falcon field was (Niet veel meer dan Roy en nog 1 ander vliegtuig) "Falcon traffic, Arrow 4131C is holding short runway 4 right, ready for departure" Als er dan niemand reageert is de baan van jou en dus reed ik de baan op. Gas geven, en zonder instructeur naast me was ik verbazingwekkend snel los van de grond. De 5 circuitjes gingen verbazingwekkend snel voorbij maar toch was het uitzicht wel ontzettend mooi. Heel phoenix was verlicht en daar zat ik dan, alleen, in een "Complex airplane". Ik kan nogsteeds niet begrijpen dat niet iedereen dit voor zijn beroep zou willen doen en dat besefte ik me nog maar eens extra goed toen ik het laatste rondje vloog.
Dat ze dit een "opleiding" noemen begrijp ik nogsteeds niet. Gisteravond alleen maar genoten van een ontzettend mooie vlucht, dat ik hem dan zelf moest uitvoeren zie ik niet als "werk" maar bijna meer als vrije tijd... Wat een geweldige ervaring.
Maar dat was dus mijn laatste solo... ook wel een raar gevoel. Vanaf nu zou het helemaal snel moeten gaan. Navigatie komt eraan en het eerste tripje (in het vliegtuig!) staat waarschijnlijk dit weekend te gebeuren.
De planning is op dit moment bijna af, het idee is om via Blythe (vliegveld net voorbij de wester-grens van Arizona) naar San Diego te vliegen. Daar even pauze en dan via een vliegveld net boven de grens met Mexico (Yuma) weer terug te vliegen. In totaal een afstand van meer dan 1000 km.
Ik heb vandaag ook mijn Module-check approaches gehad, en zonder problemen gehaald. Dus nu door met Navigatie. Dat is dan echt de laatste module waarin we nog nieuwe dingen leren! Na Navigatie begint namelijk de Final training, dwz, alle dingen waar je moeite mee had nog een keer goed herhalen en verder de rest perfectioneren. Dan mijn IFR eindcheck alweer: D29 en dan weer 3 vluchten VFR.
Deze vluchten zijn training voor je uiteindelijk check voor het Commercial Pilots License. CPL4 is dan echt de laatste vlucht en dat zit er dus zo langzamerhand wel aan te komen!
Planning nu ongeveer: 3 februari laatste check, 5 februari thuis.

zaterdag 10 januari 2009

Solofilm... het heeft even mogen duren.

Het heeft een tijdje mogen duren aan gezien ik op 8 oktober al solo ben gegaan...
Maar ik ben 3 maanden bezig geweest met uitzoeken waarom Windowns Movie Maker hem niet wilde opslaan. Uiteindelijk de hele film stuk voor stuk gecontroleerd en het bleek een klein titel schermpje te zijn, al weet ik nogsteeds niet wat er nou mis mee was.

HIJ STAAT ONLINE!

http://www.youtube.com/watch?v=3LCz04uTHKI

Beter laat dan nooit.

woensdag 7 januari 2009

Module 1

Alweer bijna een week voorbij, en ik heb weer een tijdje niks van me laten horen.
Het vliegen heeft de afgelopen week niet erg opgeschoten in verband met nieuwjaar en weekends...
Dan eerst maar een verhaaltje over ons Amerikaanse nieuwjaar. Aangezien het hier erg droog is in de woestijn mag er geen vuurwerk worden afgestoken. Vandaar dat we iets anders moesten verzinnen om met nieuwjaar te doen, maar als alle clubs en kroegen dan ook alleen voor 21 jaar en ouder zijn blijft er toch erg weinig over. Tot we de tip kregen dat er in Tempe (een dichtbij gelegen wijk) een gigantisch nieuwjaars feest werd gehouden. "Tempe fiesta bowl, new years block party". Na een korte zoektocht op het internet bleek dit bij de 5 grootste nieuwjaarsfeesten van Amerika te horen. Gaan dus!
Samen met een geschatte 100.000 Amerikanen liepen we rond door een met hekken afgezette wijk waar overal kleine podia, eet en drinktentjes en verschillende optredens waren.
Na even te hebben rondgekeken bleek dat er ook een "freestyle bike show" was. Toch maar eens kijken wat dat inhield. Een grote schans, met aan de andere kant van een kleine vrachtwagen een landings-plek was opgebouwd, en 4 "stunt-motoren" stonden klaar. De rijders kwamen al snel uit de vrachtwagen en de show kon beginnen. Na de nodige wheelies en een hoop herrie reed de eerste rijder over de schans. We waren allemaal erg verbaasd over hoe hoog hij kwam.
Daarna volgde er al snel meer, en elke sprong deden de rijders weer een ander truukje. Tot er op een gegeven moment 1 van de rijders een backflip maakte, daarbij zijn motor volledig losliet, weer rustig vastpakte, en lande... Een daverend applaus was het logische gevolg. Deze rijder bleek later erg bekend te zijn van Red-Bull X-fighters (grootste freestyle motorcross event ter wereld).
Daarna was het tijd om eens bij het hoofd podium te gaan kijken. Op een groot podium waren een aantal voor-act's aan de gang voor de klapper van de avond. Niemand minder dan: STYX.
STYX? ja.. Eigenlijk kende niemand van ons STYX, maar het scheen belangrijk te zijn dus toch maar een kijkje nemen. De muziek de ze maakten was best goed, alleen het gras waar we op zaten was redelijk koud. We zagen steeds meer mensen met hele simpele klapstoeltjes lopen en begonnen ons af te vragen waar je deze kon krijgen. Na 5 minuten zoeken bleek een simpele inschrijving voor wat reclame op een niet bestaand emailadres genoeg te zijn om een gratis concertstoeltje te scoren! Bedankt Pontiac/GMC! Zo zaten we dus lekker naar STYX te luisteren op ons net nieuwe concert stoeltje. Vervolgens ging om 10 uur savonds het eerste vuurwerk al de lucht in (Ja.. professionals mogen het dan weer wel). Een matige show als je de volledig gevulde lucht in nederland gewent bent.
10 uur al vuurwerk, dat hoort toch alleen om 12 uur?... Tja, in een groot land als dit is het in New York al nieuwjaar als wij nog rustig naar STYX luisteren. Dat wort dus blijkbaar ook aan de westkust gevierd met een vuurwerk show.
Toen begon het een beetje koud te worden en tot onze verbazing kwam er nu een hoop mensen met dekentjes aan lopen.. Gesponsored door? Jawel: Pontaic/GMC. Na nog een kleine inschrijving voor nog wat meer reclame op nog een ander niet bestaand email adres had ook ik een dekentje gescoord. Nogmaals dank Pontiac/GMC (Je bent een Nederlander of je bent het niet.. toch?)
Zo dus nog 2 uur naar het concert zitten luisteren en toen de "grote" 12-uur vuurwerkshow gezien. Nogsteeds een tegenvaller.
Goede voornemens voor dit jaar?:
- Wing halen
- Terug naar nederland
- Opleiding afronden
- Soliciteren bij KLM
- 3 jaar samen zijn met Eline vieren!

Toen we om half 1 nogsteeds geen champagne hadden geproefd, jong als we zijn hier in Amerika, werd het tijd om terug te keren naar onze appartementen. Gelukkig hadden klasgenoten een paar dagen van tevoren een oud-hollands olliebollen recept voor 25 man vermenigvuldigd met 4 en was hun vriezer netjes tot het randje gevuld met 170 stuks olliebollen!
Daarnaast was er ook gezorgd voor champagne, dus olliebollen in de oven en een kurk schieten! Toch nog een beetje nieuwjaars gevoel.
Na deze mooie avond was 1 januari nog een vrij dagje maar 2 januari werd er alweer gevlogen. Vanaf nu gaat het hopelijk allemaal wat sneller. Afgelopen week heb ik mijn eerste module-check gehad. Dat wil zeggen dat je eigen instructeur kijkt of je klaar bent voor de volgende module, en een beoordeling schrijft over de afgelopen module.
Na een hele goede vlucht was de uitslag dan ook makkelijk. Niks aan de hand, gewoon verder met vlucht 8 en de module: "Approaches".
Na weer 2 simulator-vluchten te hebben gedaan was het vandaag tijd voor het echte approach-werk. Best hard werken omdat je tijdens (Zoals meneer Wilson dat zo mooi zegt: "Walk, talk, chew gum, keep the wings upright, maintain heading and altitude") het vliegen dus, nu ook nog moet uitleggen hoe je approach eruit ziet.
Een klein voorbeeld van een approach briefing is als volgt:
"We are currently 10 NM south of the Gateway VOR on radial 190 @ 4000 feet. MSA is 8900 to the North-east, 5600 elsewhere. Weather is within limits, runways 30 in use, expect straight-in approach. We will execute the runway 30C ILS approach at gateway, Jeppchart 41-1 of 12 june 2008. Localiser frequency will be 110.15, final approach course is 303 degrees, Glide slope reference at DME 4.9 is SNOWL 2836 feet, Decission altitude is 1580 feet, touchdown zone elevation is 1380 feet.
In case the runway is in sight, straight in runway 30C for a full stop, then taxi via Kilo, Victor, Bravo, Yankee, to the GA terminal. Else we will execute the missed approach which will be runway heading untill 2800 feet, then a climbing right turn to 5000 feet, direct to the Gateway VOR and hold.
We are currently on vectors to final approach course, expect 2 left turns to intercept final approach course. We will maintain 4000 untill established inbound, then descend to 3000 for glideslope intercept which will be our final approach point. No new aircraft deficiencies, notices as briefed before. Any questions?"
Dit alles moet ongeveer worden verteld in een tijdsbestek van soms niet meer dan 1,5 minuut.
Daarnaast moet het vliegtuig onder controle worden gehouden, gepraat worden met de luchtverkeersleiding en dan moet je ook nog de benodigde checklists afwerken om te kunnen landen ( 4 stuks per landing).
Natuurlijk wil ik niet zeggen dat we het hier zwaar hebben hoor... maar als je 3 approaches vliegt in 1 vlucht en dit is alleen nog maar de briefing voor 1 approach, dan kun je misschien begrijpen dat we af en toe best vermoeid uit het vliegtuig komen. Nou is er nog wel een verlichtende factor. Aangezien je tijdens IFR in crew-verband vliegt doet je instructeur de communicatie met de luchtverkeersleiding en de helft van de checklists. Best te doen dus.
Echter... ook hier heeft de KLM flight academy weer een leuke variatie op bedacht! Wij moeten namelijk ook in staat zijn om "Single pilot" te vliegen. Dat wil zeggen dat we gewoon even net alsof doen dat je instructeur er niet is, et voíla.... Mag je het toch nog allemaal zelf doen! Om het dan helemaal leuk te maken is er ook nog zoiets als "Limited panel" Daarbij plakt je instructeur een aantal instrumenten af omdat het al zo makkelijk was.
Morgen ga ik mijn eerste "Single pilot" approach vliegen. Ik ben benieuwd.
Verder bevalt het IFR vliegen me nogsteeds prima, en heb ik voor het eerste vrije weekend een tripje naar de Grand Canyon in gedachte. Het ene moment ben je teveel vrij, het volgende moment weer bijna niet.
Hopelijk zijn jullie niet afgehaakt bij de crewbriefing, in ieder geval weer bedankt voor de reacties! Blijft leuk om ze te lezen en zo weet ik in ieder geval wie deze blog allemaal volgen.
Voor iedereen die hem volgt en nog nooit iets heeft achtergelaten, zou leuk zijn om eens wat te van jullie te horen! Ook als ik je niet ken!