Fully IFR rated!

Op de 29e was het dan eindelijk tijd voor mijn D29. Volgens velen de moeilijkste check van het Amerika traject. Daarnaast stond ik ingeroosterd met de assistant training manager. Die staat onder de studenten bekend als degene die de moeilijkste (en langste) mondelinge overhoring geeft vooraf, de workload (werkdruk) hoog houdt, maar verder wel heel rechtvaardig en rustig is.
Voor beurtje 29 moet je wel een planning maken, maar die vlieg je vervolgens niet. De planning maak je alleen maar zodat de instructeur je daar vragen over kan stellen tijdens de mondelinge overhoring. Van dezelfde training manager moest ik plannen naar Bryce Canyon. een vliegveld dat slechts 2 keer zo ver weg ligt als de Grand Canyon en ongeveer net zo ver als San Diego. Dat was dus een avondje hard doorwerken en goed stressen. Toch de volgende morgen alweer vroeg op om 's ochtends nog eens aan alles te werken wat ik tijdens een slapeloze nacht had bedacht dat er nog moest gebeuren. Dat viel uiteindelijk mee en daardoor had ik genoeg tijd om me de hele ochtend op mn gemak voor te bereiden. Toen ik daar goed en wel mee klaar was heb ik nog even met wat mensen gepraat die hun check met dezelfde instructeur hadden gehad en toen voelde ik me er helemaal klaar voor. Net toen ik richting het mondelinge overhorings hokje wilde lopen kwam de instructeur ook aan lopen, goede timing! Daar heb ik toen inderdaad een redelijk zware en 50 minuten lange "oral" gehad, waarna hij zei: (Hij is een belg en dus sprak hij nederlands) "Je moet nog een klein beetje studeren maar het was zeker goed genoeg!". Nou was de oral het deel van de check waar ik het meest bang voor was, dus eigenlijk viel er daar al een hele hoop van me af. Nu alleen nog even twee uur lang laten zien dat ik het kan, dacht ik.

Tijdens deze vlucht vlieg je samen met een "safety pilot" Dat wil zeggen dat hij voor jou naar buiten kijkt om te zien of er geen andere vliegtuigen aankomen, en ondertussen is hij ook jouw "pilot not flying". Dat wil zeggen dat hij (crew-concept) alle checklisten voor je opnoemt en alle frequenties van radio-stations e.d. er voor je in zet, en indentificeert. De safety pilot die ik voor deze vlucht had staat bekend als een hele goede instructeur en hele goede piloot.
Onderweg naar het vliegtuig kwam ik hem tegen. Even kort met hem gepraat en hij sloot het gesprek af met: "We're gonna have some fun!". Toen was echt alle spanning verdwenen en kon ik beginnen aan de vlucht.
We begonnen met een departure procedure (Je instructeur zegt voor de vlucht welke radialen van welke bakens je moet vliegen, en waar je moet klimmen en dalen). Die was goed te doen. Daarna de maneuvres. De meeste gingen me erg goed af, op 1 na. OBS-only interceptions voor de kenners. Die had ik ook niet zo vaak geoefend maar na 3x mocht ik doorgaan met de rest van de vlucht. Na de maneuvres (die deze instructeur tijdens intercepties gaf, en daarmee dus inderdaad de werkdruk aardig hoog hield!) ging ik verder met holdings. Dat ging erg goed, maar hier moet ik mijn safety pilot toch een klein beetje bedanken. Toen ik even in de war was met een radar baken dat ineens dichterbij blijk dan gedacht had ik het gevoel dat ik naar rechts moest draaien (lang verhaal). Toen ik de bocht inrolde voelde ik mijn stuur echter ineens de andere kant op draaien. Danku safety pilot, die hielp me even door stiekum met zijn knie een hint te geven. Aangezien de "beoordelende check-instructeur" achterin zit kan hij niet zien dat hij dat deed. Ik snapte de hint en zo vloog ik de holding helemaal perfect af.
Toen was het tijd voor de approaches, eerst 1tje samen met mijn "pilot not flying" en toen 1 single pilot (Net alsof hij er niet is dus...). Deze twee approaches verliepen allemaal erg goed.
Nog een klein detail was dat tijdens de gehele vlucht ik weer eens ouderwets veel last had van turbulentie, en daardoor aardig hard moest werken om mijn hoogte goed te houden.
Toen ik uitstapte wist ik dan ook echt niet wat ik moest verwachten. Het meeste ging goed, maar die OBS-only interceptions gingen echt heel slecht. Misschien alleen dat gedeelte nog een keer opnieuw doen?
Toch kwamen tijdens de debriefing de verlossende woorden: Je bent erdoor. Één van de beste vluchten die ik in tijden heb gehad.
Dat vond ik vrij verbazingwekkend aangezien ik toch best hard had moeten werken om alles onder controle te houden. Blijkbaar heeft het zijn vruchten afgeworpen! Volgens de instructeur was ik de eerste in 5 vluchten die de goede "entry" (binnenkomst) de holding in had gevlogen. "Danku daarvoor" waren zijn exacte woorden. Nou... geen probleem!
Het resultaat was een hele mooie uitslag met eigenlijk maar 1 minpuntje: de oral.... Dat had ik dus al min of meer verwacht en ik ben dan ook heel erg blij met de uitslag. Toen hij vroeg of ik mijn handtekening even onder de uitslag wilde zetten was mijn antwoord dan ook: "Zeker weten, voor zo'n score teken ik graag!"
Dus nu nog 4 te gaan, en eindelijk weer eens naar buiten kijken!

Final training!

De laatste fase van IFR is deze week begonnen, met meteen 2 vluchten op 1 dag. De "Final training" vluchten zijn vluchten waarin je alles waar je nog wat moeite mee had, of gewoon nog even wil bijschaven, nog een keer herhaald. Dat wil zeggen: nog 5 vluchtjes van ongeveer 1,5 uur en dan is het tijd voor mijn 1 na laatste grote check. Na de 5 vluchtjes final training staat namelijk D29 voor de deur. Dat is de eindcheck IFR. Als ik die zou halen ga ik daarna door met CPL 1,2,3 en de "eindbaas" 4. Dat zijn weer 3 vluchtjes VFR navigeren om je nog even snel klaar te stomen voor de Commercial Pilot License check.
Het IFR vliegen gaat de laatste tijd steeds beter en ik heb het gevoel dat ik wel bijna klaar ben voor D29. Toch is het allemaal erg spannend, en zeker nu het "naar huis gaan" zo dichtbij komt. Het is geen lange update maar dan weet iedereen in ieder geval weer waar ik mee bezig ben. Hopelijk is het volgende bericht goed nieuws en mag ik daarna weer naar buiten kijken tijdens het vliegen!

Laatste solo

Weer een week met een paar mooie "mijlpalen". Zo heb ik deze week bijvoorbeeld het eerste 100-tal vlieguren bereikt. Ook mijn eerste nachtelijke take-off gemaakt, maar het belangrijkste dat deze week is gebeurt is toch wel mijn nachtsolo. Gisteravond laat vloog ik eerst mijn D12. Dat is de vlucht die je op dezelfde avond als je nachtsolo moet vliegen zodat je instructeur zeker weet dat je er klaar voor bent. In deze 2 uur durende vlucht hebben we eerst nog wat maneuvres gedaan, toen 1 approach en daarna terug naar Falcon field om sinds lange tijd weer circuitjes te vliegen. 'S nachts dit keer. Eerst een aantal normale landingen en toen 1 zonder landing light. Dat is een licht dat voor op het vliegtuig zit en tijdens het landen de baan verlicht zodat je goed ziet waar je land en waneer je moet beginnen met de "flare".
Toch zou het ook tijdens je solo natuurlijk kunen dat zo'n lamp kapot gaat en ook dan moet je landen. De baan zelf is uiteraard ook verlicht maar alleen langs de randen (We hebben hier niet zon luxe licht-systeem waar ook de center-line verlicht is.) Dus als je dan in zo'n "klein" vliegtuigje land moet je die lichten aan beide kanten van de baan gebruiken om in te schatten hoe hoog je nog boven de baan zit. Meestal is een hele voorzichtige landing het gevolg en daardoor land je dus vaak zachter dan je zou verwachten.
Na deze vlucht moest ik eerst wachten tot ook roy die vlucht van 2 uur zou hebben voltooid zodat we tegelijk solo konden gaan. Toen Roy terug was kon ik afgetekend worden door mr. Wilson en toen stapte ik voor de laatste keer tijdens de opleiding alleen in een vliegtuig. Voor het eerst alleen in een Arrow. De arrow staat officieel genoteerd als "Complex airplane" en dat is ook waarom we ook op de arrow een keer solo moeten gaan. Dat meteen gecombineerd met de eis van 5 solo nacht-landingen is precies waarom we de laatste solo (S13) nu vliegen.
Het was best raar om na zo'n tijd weer alleen in een vliegtuig te zitten, en zeker in de Arrow aangezien ik daar nog nooit solo op had gevlogen. Toch had ik er super veel zin in en vol vertrouwen deed ik alle checklisten en starte ik de motor. Aangezien de toren gesloten was moest ik nu ook zelf over de radio aankondigen wat ik allemaal ging doen. "Falcon traffic, Arrow 4131C will taxi via the ramp to the run-up area, Falcon traffic" Na de run-up was het dan tijd om over een (met blauwe lampen) verlichte taxibaan naar de baan te taxiën. Daar weer een call naar iedereen die op dat moment ook op Falcon field was (Niet veel meer dan Roy en nog 1 ander vliegtuig) "Falcon traffic, Arrow 4131C is holding short runway 4 right, ready for departure" Als er dan niemand reageert is de baan van jou en dus reed ik de baan op. Gas geven, en zonder instructeur naast me was ik verbazingwekkend snel los van de grond. De 5 circuitjes gingen verbazingwekkend snel voorbij maar toch was het uitzicht wel ontzettend mooi. Heel phoenix was verlicht en daar zat ik dan, alleen, in een "Complex airplane". Ik kan nogsteeds niet begrijpen dat niet iedereen dit voor zijn beroep zou willen doen en dat besefte ik me nog maar eens extra goed toen ik het laatste rondje vloog.
Dat ze dit een "opleiding" noemen begrijp ik nogsteeds niet. Gisteravond alleen maar genoten van een ontzettend mooie vlucht, dat ik hem dan zelf moest uitvoeren zie ik niet als "werk" maar bijna meer als vrije tijd... Wat een geweldige ervaring.
Maar dat was dus mijn laatste solo... ook wel een raar gevoel. Vanaf nu zou het helemaal snel moeten gaan. Navigatie komt eraan en het eerste tripje (in het vliegtuig!) staat waarschijnlijk dit weekend te gebeuren.
De planning is op dit moment bijna af, het idee is om via Blythe (vliegveld net voorbij de wester-grens van Arizona) naar San Diego te vliegen. Daar even pauze en dan via een vliegveld net boven de grens met Mexico (Yuma) weer terug te vliegen. In totaal een afstand van meer dan 1000 km.
Ik heb vandaag ook mijn Module-check approaches gehad, en zonder problemen gehaald. Dus nu door met Navigatie. Dat is dan echt de laatste module waarin we nog nieuwe dingen leren! Na Navigatie begint namelijk de Final training, dwz, alle dingen waar je moeite mee had nog een keer goed herhalen en verder de rest perfectioneren. Dan mijn IFR eindcheck alweer: D29 en dan weer 3 vluchten VFR.
Deze vluchten zijn training voor je uiteindelijk check voor het Commercial Pilots License. CPL4 is dan echt de laatste vlucht en dat zit er dus zo langzamerhand wel aan te komen!
Planning nu ongeveer: 3 februari laatste check, 5 februari thuis.

Solofilm... het heeft even mogen duren.

Het heeft een tijdje mogen duren aan gezien ik op 8 oktober al solo ben gegaan...
Maar ik ben 3 maanden bezig geweest met uitzoeken waarom Windowns Movie Maker hem niet wilde opslaan. Uiteindelijk de hele film stuk voor stuk gecontroleerd en het bleek een klein titel schermpje te zijn, al weet ik nogsteeds niet wat er nou mis mee was.

HIJ STAAT ONLINE!

http://www.youtube.com/watch?v=3LCz04uTHKI

Beter laat dan nooit.

Module 1

Alweer bijna een week voorbij, en ik heb weer een tijdje niks van me laten horen.
Het vliegen heeft de afgelopen week niet erg opgeschoten in verband met nieuwjaar en weekends...
Dan eerst maar een verhaaltje over ons Amerikaanse nieuwjaar. Aangezien het hier erg droog is in de woestijn mag er geen vuurwerk worden afgestoken. Vandaar dat we iets anders moesten verzinnen om met nieuwjaar te doen, maar als alle clubs en kroegen dan ook alleen voor 21 jaar en ouder zijn blijft er toch erg weinig over. Tot we de tip kregen dat er in Tempe (een dichtbij gelegen wijk) een gigantisch nieuwjaars feest werd gehouden. "Tempe fiesta bowl, new years block party". Na een korte zoektocht op het internet bleek dit bij de 5 grootste nieuwjaarsfeesten van Amerika te horen. Gaan dus!
Samen met een geschatte 100.000 Amerikanen liepen we rond door een met hekken afgezette wijk waar overal kleine podia, eet en drinktentjes en verschillende optredens waren.
Na even te hebben rondgekeken bleek dat er ook een "freestyle bike show" was. Toch maar eens kijken wat dat inhield. Een grote schans, met aan de andere kant van een kleine vrachtwagen een landings-plek was opgebouwd, en 4 "stunt-motoren" stonden klaar. De rijders kwamen al snel uit de vrachtwagen en de show kon beginnen. Na de nodige wheelies en een hoop herrie reed de eerste rijder over de schans. We waren allemaal erg verbaasd over hoe hoog hij kwam.
Daarna volgde er al snel meer, en elke sprong deden de rijders weer een ander truukje. Tot er op een gegeven moment 1 van de rijders een backflip maakte, daarbij zijn motor volledig losliet, weer rustig vastpakte, en lande... Een daverend applaus was het logische gevolg. Deze rijder bleek later erg bekend te zijn van Red-Bull X-fighters (grootste freestyle motorcross event ter wereld).
Daarna was het tijd om eens bij het hoofd podium te gaan kijken. Op een groot podium waren een aantal voor-act's aan de gang voor de klapper van de avond. Niemand minder dan: STYX.
STYX? ja.. Eigenlijk kende niemand van ons STYX, maar het scheen belangrijk te zijn dus toch maar een kijkje nemen. De muziek de ze maakten was best goed, alleen het gras waar we op zaten was redelijk koud. We zagen steeds meer mensen met hele simpele klapstoeltjes lopen en begonnen ons af te vragen waar je deze kon krijgen. Na 5 minuten zoeken bleek een simpele inschrijving voor wat reclame op een niet bestaand emailadres genoeg te zijn om een gratis concertstoeltje te scoren! Bedankt Pontiac/GMC! Zo zaten we dus lekker naar STYX te luisteren op ons net nieuwe concert stoeltje. Vervolgens ging om 10 uur savonds het eerste vuurwerk al de lucht in (Ja.. professionals mogen het dan weer wel). Een matige show als je de volledig gevulde lucht in nederland gewent bent.
10 uur al vuurwerk, dat hoort toch alleen om 12 uur?... Tja, in een groot land als dit is het in New York al nieuwjaar als wij nog rustig naar STYX luisteren. Dat wort dus blijkbaar ook aan de westkust gevierd met een vuurwerk show.
Toen begon het een beetje koud te worden en tot onze verbazing kwam er nu een hoop mensen met dekentjes aan lopen.. Gesponsored door? Jawel: Pontaic/GMC. Na nog een kleine inschrijving voor nog wat meer reclame op nog een ander niet bestaand email adres had ook ik een dekentje gescoord. Nogmaals dank Pontiac/GMC (Je bent een Nederlander of je bent het niet.. toch?)
Zo dus nog 2 uur naar het concert zitten luisteren en toen de "grote" 12-uur vuurwerkshow gezien. Nogsteeds een tegenvaller.
Goede voornemens voor dit jaar?:
- Wing halen
- Terug naar nederland
- Opleiding afronden
- Soliciteren bij KLM
- 3 jaar samen zijn met Eline vieren!

Toen we om half 1 nogsteeds geen champagne hadden geproefd, jong als we zijn hier in Amerika, werd het tijd om terug te keren naar onze appartementen. Gelukkig hadden klasgenoten een paar dagen van tevoren een oud-hollands olliebollen recept voor 25 man vermenigvuldigd met 4 en was hun vriezer netjes tot het randje gevuld met 170 stuks olliebollen!
Daarnaast was er ook gezorgd voor champagne, dus olliebollen in de oven en een kurk schieten! Toch nog een beetje nieuwjaars gevoel.
Na deze mooie avond was 1 januari nog een vrij dagje maar 2 januari werd er alweer gevlogen. Vanaf nu gaat het hopelijk allemaal wat sneller. Afgelopen week heb ik mijn eerste module-check gehad. Dat wil zeggen dat je eigen instructeur kijkt of je klaar bent voor de volgende module, en een beoordeling schrijft over de afgelopen module.
Na een hele goede vlucht was de uitslag dan ook makkelijk. Niks aan de hand, gewoon verder met vlucht 8 en de module: "Approaches".
Na weer 2 simulator-vluchten te hebben gedaan was het vandaag tijd voor het echte approach-werk. Best hard werken omdat je tijdens (Zoals meneer Wilson dat zo mooi zegt: "Walk, talk, chew gum, keep the wings upright, maintain heading and altitude") het vliegen dus, nu ook nog moet uitleggen hoe je approach eruit ziet.
Een klein voorbeeld van een approach briefing is als volgt:
"We are currently 10 NM south of the Gateway VOR on radial 190 @ 4000 feet. MSA is 8900 to the North-east, 5600 elsewhere. Weather is within limits, runways 30 in use, expect straight-in approach. We will execute the runway 30C ILS approach at gateway, Jeppchart 41-1 of 12 june 2008. Localiser frequency will be 110.15, final approach course is 303 degrees, Glide slope reference at DME 4.9 is SNOWL 2836 feet, Decission altitude is 1580 feet, touchdown zone elevation is 1380 feet.
In case the runway is in sight, straight in runway 30C for a full stop, then taxi via Kilo, Victor, Bravo, Yankee, to the GA terminal. Else we will execute the missed approach which will be runway heading untill 2800 feet, then a climbing right turn to 5000 feet, direct to the Gateway VOR and hold.
We are currently on vectors to final approach course, expect 2 left turns to intercept final approach course. We will maintain 4000 untill established inbound, then descend to 3000 for glideslope intercept which will be our final approach point. No new aircraft deficiencies, notices as briefed before. Any questions?"
Dit alles moet ongeveer worden verteld in een tijdsbestek van soms niet meer dan 1,5 minuut.
Daarnaast moet het vliegtuig onder controle worden gehouden, gepraat worden met de luchtverkeersleiding en dan moet je ook nog de benodigde checklists afwerken om te kunnen landen ( 4 stuks per landing).
Natuurlijk wil ik niet zeggen dat we het hier zwaar hebben hoor... maar als je 3 approaches vliegt in 1 vlucht en dit is alleen nog maar de briefing voor 1 approach, dan kun je misschien begrijpen dat we af en toe best vermoeid uit het vliegtuig komen. Nou is er nog wel een verlichtende factor. Aangezien je tijdens IFR in crew-verband vliegt doet je instructeur de communicatie met de luchtverkeersleiding en de helft van de checklists. Best te doen dus.
Echter... ook hier heeft de KLM flight academy weer een leuke variatie op bedacht! Wij moeten namelijk ook in staat zijn om "Single pilot" te vliegen. Dat wil zeggen dat we gewoon even net alsof doen dat je instructeur er niet is, et voíla.... Mag je het toch nog allemaal zelf doen! Om het dan helemaal leuk te maken is er ook nog zoiets als "Limited panel" Daarbij plakt je instructeur een aantal instrumenten af omdat het al zo makkelijk was.
Morgen ga ik mijn eerste "Single pilot" approach vliegen. Ik ben benieuwd.
Verder bevalt het IFR vliegen me nogsteeds prima, en heb ik voor het eerste vrije weekend een tripje naar de Grand Canyon in gedachte. Het ene moment ben je teveel vrij, het volgende moment weer bijna niet.
Hopelijk zijn jullie niet afgehaakt bij de crewbriefing, in ieder geval weer bedankt voor de reacties! Blijft leuk om ze te lezen en zo weet ik in ieder geval wie deze blog allemaal volgen.
Voor iedereen die hem volgt en nog nooit iets heeft achtergelaten, zou leuk zijn om eens wat te van jullie te horen! Ook als ik je niet ken!